主持人：观众朋友您好，欢迎收看新闻会客厅。在刚刚过去的一个月时间里面，我们国家境内就发生了两起空难，结果全部都是机毁人亡，在我们向遇难者表示深深的哀悼的同时，我们也都会问，到底是什么原因造成了这两起空难呢，而这些答案，这些秘密很有可能就藏在被誉为是空难见证人的黑匣子里。

　　这，就是被称作“空难见证人”的黑匣子，从1993年以来，发生在我国境内所有空难的黑匣子都存放在这里，每一个黑匣子都是一部空难的事故档案，这是它们第一次出现在公众的视野中。。。

　　5月18日上午10点50分左右，阿塞拜疆一架货运包机在乌鲁木齐国际机场附近坠毁，7名机组人员全部遇难。空难发生后，由多人组成的空难事故调查组迅速赶往现场，谢孜楠作为民航航空安全技术中心的主任是也是调查组的成员之一，他前往现场主要是奔着一个目标。

　　事故发生的当晚，调查组赶到出事现场时，失事飞机上燃起的大火已经被及时扑灭，谢孜楠立即在飞机的残骸中寻找“黑匣子”，晚上8点半，黑匣子顺利从飞机上拆卸了下来，10多个小时后，在专人护送下，它被运到了北京。而此时在北京的民航航空安全技术中心安全研究室已经成立了一个黑匣子解密小组，小组的核心成员舒平被称为黑匣子研究专家。

　　此次解密工作是从20号正式开始的，但其成效很快显现出来，几天之后，在破译黑匣子相关信息的支持下，事故调查组作出了“阿塞拜疆货机失事排除了人为制造”的初步结论。

　　舒平和他的同事们所在的民航航空安全技术中心，被称为是国内解密黑匣子的唯一专门机构， 自1993年以来，国内每一次空难事故发生之后，黑匣子都被送到这里来进行解读并得出最后的空难发生原因，正因如此，每当空难发生时，由航空安全技术中心给出的相关信息已经被人们视作空难原因最后的权威发布。

　　事故原因分析完成后，空难事故的黑匣子将作为档案一直保留，和他们一起被人们记忆留存的还有这些永远令人无法忘记的一起起空难。。。。

　　1997年深圳空难

　　1999年温州空难

　　2002年5.7空难

　　主持人：今天我们会客厅就请来两位民航总局的两位朋友，跟我们一起来解密这个神秘的黑匣子，跟大家介绍一下，坐在我对面的这一位就是我们民航总局航空安全技术中心安全所的副所真谢孜楠，您好谢所长。在谢所真旁边的这一位是民航总局航空安全技术中心安全实验室的主任舒平，您好主任。我听说两位把阿塞拜疆的黑匣子带来了，能不能第一时间给我们的观众看一眼。不是个匣子，是一个圆球。能搁得住吗？我估计很多观众朋友可能看到第一眼的时候，跟我一样，会觉得非常非常好奇，一般我们都叫黑匣子，给人感觉应该是一个至少颜色上应该是黑色的，但今天看到是非常鲜亮的明黄色、成色。

　　舒平：一般这种黑匣子都使用一种国际应急救援色，就为了便于大家搜寻的时候能够快速发现它。

　　主持人：能打开吗？

　　谢孜楠：可以。

　　主持人：刚才我看你们拿好像很沉，有多重？

　　谢孜楠：20斤。

　　主持人：真正的黑匣子在里面。

　　舒平：对，这个很小，大家看了还会比较惊讶，大家认为可能没有但是里面这个是个钢丝。你们可能根本看不见这上面。

　　主持人：给大家看一眼，跟我们说说这两圈钢丝是什么？

　　舒平：大家知道，最早的那种钢丝录音机，它跟那个结构是一样的，它是拿钢丝，这是个话音记录机的黑匣子。

　　谢孜楠：话音，这些信息就记录在这个上面，所以这是里面的核心部分，记录的介质。

　　主持人：现在这个钢丝上面记录着当时应该是失事前半个小时的那些录音资料。

　　舒平：这个不是，因为钢丝叫俄罗斯的黑匣子是非标准的，不是按照国际规范那么走的，所以它这个可以记录六个小时。

　　主持人：能记录六个小时，你们听过了吗？

　　舒平：听个了。

　　主持人：能告诉我们大概听到点什么吗？

　　谢孜楠：对不起，目前事故调查正在进行当中，所以有些信息还不便公布。

　　主持人：是一点都不能说吗？

　　谢孜楠：应该是这样，因为调查组像这样都有记录，特别是在国际上，像这种事故调查的话，苍鹰的信息一般是更加严格保密的，一般不向外公布。

　　主持人：您可以给它放回去，就为了保护这两个钢丝圈，需要这么大一个整个的装置，需要一个黑匣子，外面是这个。大家都猜测，应该是特别能够防火、防热，抗撞击，都有这些功能吧。

　　舒平：首先我们是看到它有个外壳，这个外壳是个钢的，整个是个钢的外壳。而且它做成球形，这样话就是比较耐撞击。

　　舒平：第二层就是石棉。

　　主持人：就是这个白色的。

　　舒平：石棉大家知道是防火的，这一层是一种发炮的一种塑料材料。

　　主持人：这个是什么作用？

　　舒平：这个作用就是说，一旦这个起火燃烧之后会形成发炮，膨胀之后形成一个隔热层，把整个包起来。

　　主持人：进一步保护里面的黑匣子。主要就是这三层防护。

　　舒平：对，主要是这样的，很多人以为黑匣子还需要密封，但是实际上只有对固态的，就是说以芯片作为记录介质的才需要严格的密封，因为只有导电的东西它才怕水，但是对像这种记录的或者像钢丝这种密封就不是那么特别重要。

　　主持人：像舒平他的工作可能主要就是得来对付这个黑匣子，把它鉴定好，谢所长呢？

　　谢孜楠：可能相对来讲我可能去现场多一些，还参与一些现场的其他调查工作。

　　主持人：这次寻找这个黑匣子的过程艰难吗？

　　谢孜楠：不艰难，我们到现场，我们是6点多飞机到的新疆，然后我们到现场以后，马上就找到这个。

　　主持人：马上就看到它了，当时在什么样位置？

　　谢孜楠：它在飞机的尾部，在后货舱门的左右侧。因为这次事故，飞机的前部烧毁了，但是飞机的尾部保存得非常完好，黑匣子一般都按在飞机的尾部，或者在撞击的时候，最不容易受到破坏的地方，那也是一个保护措施，这次正好这几个东西全在尾部。

　　主持人：过往的黑匣子的寻找，给我们感觉都是一个挺重要的一个过程，是不是通常情况下会更加困难一些？

　　谢孜楠：应该讲我们还是比较幸运的吧，从我们近20年，在中国民航的调查里头，我们觉得我们还没有说找不到或者找到以后完全都不可用。当然也有几次确实比较困难。

　　主持人：最难找是哪一次？

　　谢孜楠：应该来讲我们遇到过三次比较困难的情况，一个是在93年在桂林一次737事故当中，因为飞机撞击得比较厉害，整个飞机全都撞得非常碎，即使在这样的情况下，黑匣子的外壳都已经撞烂了，里面的介质飞出来了，但是在现场还是找到了，但是只找到一个，另外一个没找到。还有一次是在温州，154飞机失事以后，飞机扎到土里去了，那次主要是连残骸到黑匣子都要从土里一点点找出来，但是在挖的时候用的挖土机去挖，为了不破坏这个，还不能一铲子下去，用铲子一点一点把上面的吐刨开，把这个清理出来，再这么一点点挖，我们找到第一个时候，大概挖了5米深吧，第二个挖了大概有十几米深。这次也是我们遇到比较难的，当然最难的应该说是2002年的大连吴旗空难，那个黑匣子掉到水里头，掉到水里以后，我们大概花了十天吧把它打捞出来。

　　主持人：花了十天，当时你们借助什么样的仪器，我听说它在水里会发生一种信号，什么样的信号？

　　舒平：是37.5赫兹的超声波信号，它能够在按照水下定位性标志的规定，就是说它可以在6000米的水深工作30天，就不断地发这个信号，在整个57空难的时候，之所以比较困难，是这个信标跟那个黑匣子脱开了。

　　主持人：所以找到的时候没有。

　　舒平：找到信标之后又摸了很长时间。就靠潜水员慢慢去摸，有点像瞎子摸象这个样子，但是他说打了网格的，相当于我先拉个网线，顺着线这么摸过去，然后这么转过来，一片一片地这么摸下去。

　　主持人：地毯式的，确保没有遗漏。

　　谢孜楠：像英美制的都必须装水下定位信标，今天我们拿来这个是俄制的，俄制的这方面还没有强制性的要求，所以大家还看不到水下定位信标。

　　主持人：在通常情况下你们找到的黑匣子磨损大吗？

　　谢孜楠：在事故当中要是像这次阿塞拜疆这次保存比较完好的情况是很少的，多多稍稍的记录器都会有些破坏或者变形，只要它里面的介质是好的，我们就可以把它里边记录的信息提取出来。所以刚才说了，记录器虽然抗各种破坏，但是它主要是保护里边的记录介质，而不是说让这个记录其完好无损，它外壳可以坏，但是只要里边的瓤是好的就行。

　　主持人：你刚才讲到在我们的历史上好像还没有连里面的介质都不行了的状态。

　　谢孜楠：对，我们遇到几次比较麻烦的，比如磁带式的记录介质，最后一段，最后关键的一分钟烧毁了，还有一次温州那个事故，八条记录磁道，其中四条磁道记录的信息不好，只有中间插四道是好的。有时候记录器也会存在一些这样的问题。

　　主持人：像这些的话，对你们的鉴定工作恐怕就会带来不小的影响。

　　谢孜楠：是。我前面说的桂林的那起事故，那起事故飞机撞得很烂以后，记录器壳体已经被打开了，撞开了，里边的记录介质掉出来，现场就又着火，因为它最后记录的部分，因为总是暴露在外面，在其它部分缠在壳里边，在外边一段被烧了，当时我们也很失望，正好最关键的需要我们分析的地方没有了，后来做发现最后这一秒的东西还能给它部分地恢复出来，采取各种技术把它恢复出来，恰恰发现，在最后一秒的记录的内容，正好是发现了这个事故为什么会出现，为什么会产生，所以我们有时候也感到非常幸运，好像老天爷，或者说死难的这些旅客也好，机组也好，在保佑我们，能够把这个事故能够尽快地调查出来。

　　主持人：对于你们来说，是不是找到了黑匣子，就能够找到所有的答案？

　　舒平：应该说不是

　　主持人：有多大的比例？

　　舒平：这个要依赖于所发生事故的性质，假如说发生这种事故，就是说我们比较容易就通过这些数据或者能够分析出来的，一般说发现黑匣子可能能够猜个大概其，但是在其它方面，那就得现场事故调查组。

　　主持人：我听说你们好像是有七八个组会一块干活，有哪些组在一块干活？

　　谢孜楠：我们像一起调查的话，会分至少分这样吧，一个飞行组，主要负责调查飞行员有关的这些操作，这些问题，还有试航维修组，就是调查飞机的试航线，还有维修方面的工作。然后是空管，空中交通管制。运输，就是它的飞机的这些装载，还有商务方面的事情。公安组。

　　主持人：是不是有一些劫机。

　　谢孜楠：还有像事故当中有没有爆炸物，有没有人为的破坏，劫机这样的事情。然后还有就是我们译码组。另外还有综合组。这些组都是独立工作，各自按照自己的程序去调查该做的事情，然后每个组都要写一份我们叫小组报告，小组报告我们在小组报告完成的基础上，才能编最终的事故调查报告。

　　主持人：像这次阿塞拜疆飞机的失事，各个小组的报告都已经出来了吗？

　　谢孜楠：初步的都已经出来了。

　　主持人：初步报告有没有一个初步的结果呢？

　　谢孜楠：这个是公安调查小组做的，他们通过现场的采样，通过调查飞机的监护情况，货物的安检情况，排除了爆炸，人为破坏、劫机，因为每次调查的话，像这些工作，虽然不能跟事故直接有关，但是每次这个都要做，而且这个工作应该说相对其它调查会好做一些，很快就把这方面的原因排除了。

　　主持人：在刚才我们片子里面，你们也看到，大家有些猜测，可能猜测比较多的是说，可能是超重，或者是其它的这些，有道理吗？

　　谢孜楠：作为调查员来讲，我们一般不愿猜测，我们更愿意有最后的，所以往往有些事故当中我们也发现报纸也好，刊登的东西可能比我们调查组说的都要丰富。

　　主持人：我想大家对于每一次空难都会有这样一个天然的好奇，希望知道背后真实的原因，对于大家的这样的一些猜测，黑匣子能够在里面起到多大的作用？

　　舒平：我觉得在依赖于这个飞行事故的性质，比如说像有些事故，曾经比如说像在94年的时候，有个310从莫斯科飞香港，在西伯利亚上空的时候它突然从巡航高度一万米一下掉到地上，掉到地上，我们当时先看到数据的黑匣子，然后大家就感觉很奇怪，因为当时天气很好，然后整个其它方面，飞机也没有发现任何问题，从数据就很不理解，但是直到听到苍鹰的黑匣子之后，才发现是因为机长就带着他的儿子和女儿进入驾驶舱，在这种情况下，他指导他儿子和女儿去操纵飞机，导致的这起事故。像这种东西，假如没有黑匣子是永远不可能知道这个事故究竟为什么会发生。

　　这是国内一起空难事故中最后的几分钟。。。技术人员根据每个黑匣子记录的相关数据，完整地还原了空难事故发生的全过程。。。这是每一次空难事故发生后都必须进行的工作。

　　根据黑匣子相关数据还原空难现场通常是在明确空难原因的基础上完成的，其目的是用更直观和形象的方式，清楚地展现导致飞机失事的关键问题所在，从而避免下一次再由同类原因引发事故。

　　但是破译黑匣子并不等于立即就能探探明事故发生原因，通常来说，从黑匣子破译到空难的最后结论，少则需要等几个月、多则需要等上几年甚至十几年。。。

　　在世界范围内，对于空难事故调查的细节及得出事故结论的具体论证过程，大多数的国家并不对外公布。公众看到的空难原因通常只是一个简短的结论，以2002年5月7日发生在大连的空难为例，结论在事故发生7个月后得出，整个结论只有两句话：

　　（打字幕）“通过调查，并经过周密核实，认定空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。对这起事故，有关方面正在依法处理”

　　空难向公众公布的最后结论为何总是如此简单？研究人员是如何得出结论的？其详细的论证过程为什么不能向公众公开呢？

　　主持人：我想这个问题很多观众都会很好奇，憋了半天，肯定都忍不住要问了，你看你们找到黑匣子，能够很好地来帮助你们分析这个原因，再加上各个工作组报告都出来，给人的感觉，应该说找出这个原因不是很困难的一件事儿，为什么要往往隔了好长时间，给人感觉是一个冷处理的过程，比如57空难那个时候你们差不多过了七个月。

　　谢孜楠：57这次，应该来讲因为有人为破坏的这种，后来实际上就是从我们民航的调查，转到公安部门在负责调查。

　　主持人：最终像你们最终就给出了简单的一个两三句话的话。

　　谢孜楠：应该讲57是有它的特殊性，应该是一种人为破坏，像这样的情况，国际上也一般采取这样的办法，因为如果你把这种详细的过程，包括调查的过程都公布出去，显然会有人去模仿，因为实际上57以后，我们还发生过两起事儿，虽然没最终造成事故，但是也有人在模范。

　　舒平：相当于现在电视上也不让做那种比较血腥的具体实施犯罪过程的那些影片一样，我们在空难调查上也是这样。

　　主持人：像那此的人为破坏，最重要的一些证据会是什么？

　　舒平：我们通过黑匣子证明飞机是好的，第二个，我们通过黑匣子证明起火点是在客舱，这个是非常关键的。

　　谢孜楠：57我们首先从苍鹰里头，从话音的记录器，首先听住飞机里面是有着火了、冒烟了这样的话，而且听说机组在采取紧急措施，但是后来再往后就终止记录了，就没有了，而且这样我们就可能更多的调查工作就放到现场的残骸调查，当时我们也非常幸运，把关键部位的残骸都找到，而且都拼接起来了。从这个残骸上我们就可以看到，哪个地方是先着火，而且着得比较严重，都可以从残骸里看出来。

　　主持人：那些都能看出来。

　　谢孜楠：对。从这以后我们已经确认是这种破坏，而且也排除了是飞机上的电器，或者飞机上的油料等等这些着火，而是外来的这种源着火。所以才确定是这样。

　　主持人：这个最终的结果是大家认可，按照惯例来说，一般要让大家知道，还是说只让大家知道个大概，根本就不让你知道细节？

　　谢孜楠：在各国不同的国家，它的报告是否公开，各个国家是有不同的规定，应该来讲我们也不是说保密，或者不愿把这个事儿公布出去，实际上我们每一起事故在我们行业内部都是调查完了就以一个文件的形式、报告的形式公开。

　　主持人：对于公众呢？老百姓，尤其是那些遇难者的家属，他们是最想知道原因和真相的。

　　谢孜楠：一般像事故结论，最后一个总结、明了的东西，一般我们都是公布的。

　　主持人：你虽然用这个结论形容它是简洁明了，但是我们刚才也看到，好多报告里面的措词都是挺含糊的，有可能，包括英文说是“英文”，也是说的可能造成的一些原因等等。是故意的吗，用这样的词？

　　谢孜楠：实际上在中国民航原来的这些事故调查当中，，我们都是用非常肯定的词，因为好像你说按中国的语言你说可能自己是不是心虚，或者这个事情你是不是没彻底查清，但是我们看到国外的报告都是用这种可能的原因。

　　主持人：是不是给自己留有余地？

　　谢孜楠：不是，我们觉得他这种用词还是比较科学的，因为你在事故调查当中，比如受到技术的限制，或者受到其它一些限制，有可能有些事实的一些情况你没有了解到，或者将来事故虽然调查完了，可能你以后又发现新的证据，需要改，你用可能的原因，是一个比较科学的说法。所以我们像现在中国民航调查一些事故，我们也都用可能的原因，用这样的一些词。

　　主持人：舒平，从你作为技术专家的角度来讲，你接受这样的词吗？

　　舒平：我觉得这个还是比较科学的一个事，再有一个，因为我还补充谢所长一点说法，就是在国外他认为这个事故调查报告它不能作为法律上一个证据，就不能用来打官司，他为了保证这个不成为一个法庭上的证据，他也故意采用了这种词。

　　主持人：这是什么原因呢？

　　舒平：按照我们做事故调查的一个统计，大概有70％左右可能是机组原因导致的。

　　主持人：70％左右就是说因为机组人员的失误导致的。这是一个全世界的一个。

　　舒平：全球的比例，中国差不多也是这样。而一旦说我把这个调查报告像国外那种法制很健全的国家，他要写得很肯定的话，人家要拿这个为证据向法院起诉，要求航空公司或者机组做出赔偿，但是我觉得使用了这种可能就可以避免这些情况的发生。

　　主持人：既然你们也提到可能有多数的情况，70％左右这样的情况可能跟机组人 员的操作直接相关，为什么到现在为止，我们几乎没有看到一例说机组人员因为造成了空难，而受到任何惩罚的，我是指这些幸存下来的。

　　舒平：我们有个前提假设条件，机组本身也在这个飞机上，这样的话，他除非是他说他有恐怖行为或者他有自杀行为，否则的话，因为发生空难，他毕竟在这个飞机上，他也会因此而丧身，这样的话我们就一定认为假定这个机组不会有意去制造这个空难。

　　谢孜楠：国际民航组织公约的附件13专门管事故调查的一些规定，在这个附件13里，第一句话就是，事故调查的唯一目的是为了查明事故原因，防止类似事故再次发生，而不是为了分摊过失和责任。

　　主持人：明白了，所以如果真的说我抱着一个要来分摊责任的这么一个目的来调查的话，可能有些东西都查不出来了。

　　谢孜楠：你就有些倾向性，甚至你可能要回避一些事情，所以这就不能保证你去公正、客观地。

　　主持人：从过往这些事故的调查最终的结果和这个事故调查报告所发生的作用来看，确实起到这样的作用吗？

　　舒平：确实起到这样的作用，比如说像我先说的俄罗斯那起空难调查，他提出了很多安全建议，其中最关键的一点，就是无关人员不准进入驾驶舱，任何无关人员。第二个建议，他至少是说，在中国民航规章里面也有详细规定，就是你不是有资格的驾驶员不准上座。还有一点，就是在任何时候，必须有一个飞行员在座位上监控飞机的运行，他这样的话，就可以杜绝这种事故的再次发生。还有像有些我们过去叫做小错误酿大祸，尤其人为操作的时候，都是因为错、漏、忘导致的，就是他做错了，或者哪一个动作没做，或者忘了做什么，这样我们就建立一个检查单制度，而且不允许机组去背检查单，必须是念检查单，就像你们做节目一样，一条一条先念下来，念下来的时候他必须大声念下来，另一个人就对照这个检查单一项一项去做，这都是通过事故调查里面发现的这些问题，提出安全建议，直接制定了改进措施。

　　主持人：所以说如果看到我们的飞行员在那儿照着稿子念，不代表他是新手，不代表他不熟练，而恰恰是一种工作严谨的办法。

　　舒平：对。因为民航一直不强调说飞行员当叫做技术很好，因为我们开始说的时候就觉得一个人一旦技术很好的话，他可能东钻西钻，但是在民航里面不希望这种飞行员。

　　主持人：为了预防空难，进一步地提高飞行的安全，你们会平常做些什么样工作？

　　谢孜楠：实际上就是说刚才谈了半天事故，但是显然我们平常的工作精力不调查事故上。

　　舒平：实际上平时我们很忙，我们更大的工作都是在做事故预防方面的工作，比如我们这叫黑匣子，这个是带保护的，我们在民航的飞机上还装了有不带保护的记录器，我们叫快速存取记录器，也叫扣压。民航通过长时期的，我刚才也跟你说过了，70％左右的事故是由于机组原因导致的，这样我们是不是有个办法能够把在70％的事故给控制住呢？然后我们就想到用日常的飞行数据就是扣压来监察这种监控，我们在民航叫做飞行品质监控这些工作。这是从1997年开始，民航总局强制要求做这项工作，做这项工作到现在为止，大概在我们国家90％以上的航班都是在监控这种，我就可以说，就没有任何一个行业，比如说交通运输部门或者其它哪个部门，你说我从统计业上，我都不可能达到90％是在受控之中，而我们的目标也是，我们的民航提出的目标是叫百分之百的飞机，百分之百的航班要处于监控之中，这就是我们奋斗的目标。

　　主持人：国外的航空公司呢，这方面做的情况怎么样？

　　舒平：实际上我们国家应该说比国外做得好，因为在世界上只有两个国家强制做这项工作，一个是我们国家，一个是法国，我们是97年要求强制做的，法国是从2000年开始要求强制做的，但是国际民航组织也发现这个是一个发展方向，所以在它的最新的国际民航组织的标准里面，他要求世界上所有的这种签约国，从2005年1月1号起开始做这项工作在这一点上应该说我们中国民航已经走到了前面。