主持人：造导主要是通过跟踪、卫星的监测保持跟地面的联系，然后通过造导系统控制正常的运转。一开始第一步往天上发射的时候，我们知道有一个逃逸系统，这个能不能介绍一下？

　　王南华：逃逸系统运载火箭根据运载，如果说发生问题的话，它在不同的故障情况下做不同的逃逸的模式，当他一旦发生逃逸以后我们飞船就要想办法把航天员和返回舱拔出来，脱离危险区。我刚才指的就是说，把它拔出来以后我怎么样尽快的落到安全区，而且落到我们有搜救人员的地区去。

　　主持人：通过什么样的手段达到这个目的呢？

　　王南华：我们首先自己有一套导航系统，自己能够测量自己这时候在什么位置，大概飞行到多少的高度，另外我们有不同的预定模式，在什么时候什么样的一种模式、一种逃逸的策略，这是不一样的。这套导航测量的设备和一套导航计算，然后我们根据不同的策略，在不同的模式下实行不同的逃逸的控制。

　　主持人：就是说从神舟一号到神舟六号实际上逃逸系统一直是在不停的研发？

　　王南华：不停的改进过程中。因为逃逸系统是在运载上，他们看到有故障了，发出逃逸指令，我们是负责逃逸后的飞船的控制。我们是不断的把逃逸的救生控制完善，我们做得越好希望越不要用到。从神舟一号到神舟六号，因为运载每次都走得很漂亮，所以逃逸的功能和我们逃逸的控制始终没有用。虽然我们在不断的把它完善，但是也总是希望最好不要用。

　　主持人：实际上这个措施是防患于未然的措施，但是我们不愿意看到使用。

　　能不能讲讲逃逸后的飞船控制，当初是怎么设想能达到一个真正出现紧急情况之后人们怎么疼痛成功的控制飞船？

　　王南华：这个是这样的，逃逸是在不同的阶段有不同的情况，比如说在低空和高空是不一样的，也就是说在大气层内和大气层外如果发生故障是不一样的，大家可能看到在发射的过程中，在脱离大其层有一个罩，开始是带着罩的，等飞到一定高度这个罩就分离了。我们根据不同的情况，有些情况在大气层内，我们是专门有运载上的逃逸火箭，把飞船的返回舱拔出来，然后我们控制返回舱，让返回舱落到安全地带。在大气层外面的时候也分不同的情况，因为那个罩已经分离了，这样我们可能把飞船跟运载分离，然后我们尽量控制到我们? 预定的几个落点去。

　　如果说飞行高度已经很差了，就是离路轨差不多的时候发生故障，我们可能跟运载分离以后我们自己点点儿火再推进一下不就能如轨了嘛，所以地面从入轨中间愤恨多很多种模式，这样就达到不同的情况不同的策略控制。

　　主持人：也就是说神舟一号到神舟六号特殊情况从来没有出现过？

　　王南华：对，但是我们一直做的就是从神舟一号到神舟六号一步一步完善的，虽然这个逃逸大家都不希望发生，但是我们必须要做。我们做飞船的都是这样说，假如我是航天员，所以我们就是把航天员的安全作为第一要求去考虑。逃逸在咱们国家是相对困难的，为什么呢？像美国和苏联，像俄罗斯它的疆土比较宽，所以它在逃逸的土地上布置很多安全逃逸的落区，另外他们有很多的直升飞机，像美国海军有很多船在那搜救，尤其是在初期就是这样的。所以美国在开始的时候有很多海上的救生员，咱们国家目前的情况，疆土东西向没有? 以有一些落区在海上，搜救船只可能不如他们那么多。我们就不可能说你落到哪儿就搜救到哪儿，必须是我们安排的搜救地方，所以就要求我们指到哪儿打到哪儿，而逃逸时刻是随机的，所以我们要想办法，不论在什么时候发生逃逸我们都能落到指定的地方去。所以每时每刻一旦要逃逸我们就要计算我在什么地方，我离哪个最近，我用什么办法落到离我最近的地方去，这个大家还是刻苦的攻关，设计了一种根据咱们国情的需要有一些自主创新的基础在里面。

　　主持人：也就是说落点的成功率能够达到多少？假设一旦发生这种情况了。

　　王南华：应该是比较高的吧。

　　主持人：一个是靠不断的实验积累的经验。

　　王南华：对，地面我们做了很多的实验，但是毕竟还是这样我们不希望发生，实际上也没有发生。

　　主持人：逃逸后的飞船控制这个概念是从什么时候开始具备的？我们知道最开始神舟一号实际上是无人的，到一个人，后来到现在的两个人，逃逸后飞船控制的概念是不断的丰富的，这个过程是怎么考虑的？

　　王南华：实际上神舟一号的时候，这个大约比较成型是从神舟三号开始的，因为我们当时准备神舟五号上人，所以必须在无人的时候就应该把这个系统做完善了，所以在神舟三号的时候逃逸控制，包括运载的整个系统，包括飞船的逃逸控制，都已经比较完善了。