1月8日（美国东部时间），底特律车展开幕。这一天，全世界的汽车人和关心汽车业发展的人士都将目光聚焦在底特律。美国密歇根州的底特律，是世界汽车工业的摇篮。在过去半个多世纪的时间里，底特律也是全世界汽车人的圣地。然而，从本届车展开始，世界汽车业已经以不可逆转的趋势，宣告一个旧时代的结束和一个新时代的开始。

　　在底特律车展开幕的当天，数百名底特律汽车工人手持标语牌，在展馆外示威抗议。他们打出了“一个人受伤就是所有人受伤”、“叛徒还我养老金”等标语，以此来发泄自己对美国汽车企业的不满。饱受销售不畅、市场份额锐减、资金周转不利、成本居高不下等等因素困扰的美国“三大”，正走在历史的转折点上。此外，以大众为代表的欧洲汽车企业也逐渐显现出疲态，但与此同时，亚洲各地的汽车制造和销售则越来越活跃。继日韩加快全球占领的步伐之后，中国新型的汽车制造公司也开始崭露头角。

　　不久之前，丰田汽车宣布，将2006年的全球产量提高到906万辆。随后的2005年12月20日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳迅速作出回应，宣布2006年计划生产908万辆汽车，发誓决不让出“世界最大汽车制造商”的位子。该计划宣布前几个小时，亿万富翁柯克·克科里安的公司TracindaCorp称，已抛售1200万股通用股票。当日通用的股价下跌5．7％，跌至18年来的最低点。正如不断因汽车工厂关门而日显萧条的底特律城一样，世界汽车业的发展重心已经转移，并呈现出东风压倒西风的趋势。

　　一个跳不出去的怪圈

　　2005年11月21日，瓦格纳召集华尔街财政分析师开电话会，告诉他们通用的企业重组计划。按照这个计划，通用准备在今后2～3年内关闭12家工厂，其中5个厂完全关门，7个厂部分关闭，同时还将削减3万名工人。听了瓦格纳的计划，华尔街当天就把通用的股价打下去2％，第二天又打下去3％。华尔街的商业分析师冷嘲热讽地说，关闭工厂，把多余的工人送到“工作银行”，不干活白拿工资，并不能削减开支，通用的重组计划只不过是用一个问题掩盖另外一个问题而已。

　　上世纪90年代，美系汽车因为SUV和大型卡车的畅销而财源滚滚之时，汽车工会与厂家间的谈判取得了几项巨大的胜利。第一，工会工人被解雇后，公司无限期地负担工人的全薪；第二，公司免费提供汽车工会工人的医疗保险，而且看病买药全包；第三，汽车工会退休员工，享受在职员工同样的医疗保险，而且负责终身。鉴于此，美国汽车工人即便没有工作也可以拿到高额的报酬，因此被称为“工作银行”。

　　长期关注美国汽车业发展的在美华人王政文先生算了一笔账，他介绍说，美国所有产业工人平均工资加福利，大约合每小时22．38美元；所有行业工会成员平均为32．04美元，而汽车工会会员的工资和福利加起来，则高达62美元，比所有工会会员平均值高出94％，比非工会工人则高出177％。这种人力成本结构，正是美国汽车企业难以良性发展的根本原因。因为劳动力成本居高不下，通用难有更多资金进行研发，所以在车型和技术更替上渐现弱势；因为裁员后还要负担全部薪水和医疗保险，所以只要产品售价抵消原材料后还有盈余，通用就会选择持续生产。这样一来，老产品供过于求，就不得不低价抛售，出现亏损；而如果痛下决心，关闭老厂，裁减员工，则会出现大批不干活白拿工资的人，等于给自己背上沉重的包袱。

　　一个现实的状况是，只要美国联合汽车工会不肯做出实质性的让步，通用就不会真正有希望。这正是瓦格纳提出重组计划后，股价不涨反跌的原因。去年第三季度，通用宣布巨额亏损，但那天通用的股票却上涨了19％。这其中的原因是，通用宣布巨额亏损的同时，又发布了另外一个消息，就是汽车工会终于同意让通用的退休工人自己支付一小部分医疗费用。这个消息让华尔街投资人兴奋了几个小时，但强势的汽车工会不肯再做让步，通用的困局再难有实质性突破。

　　谁来拯救美国汽车？

　　与通用等美国“三大”的颓势相比，日韩汽车企业不断开疆拓土，一步步蚕食全球市场。这样的态势其实已经上演过两次了。

　　1980年，美国哥伦比亚广播公司制作了一个“丰田入侵”的新闻特别节目，把底特律的萧条和丰田的兴旺做了详细的对比，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，并感叹道：“底特律的辉煌时代已经成为过去。”这一年，丰田的年产量超过300万辆。与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降，克莱斯勒亏损17亿美元，福特亏损15亿美元，均创下历史最高纪录。通用由于在欧洲市场销售状况良好，才免遭巨亏的厄运。

　　面对日本汽车的大举进攻，克莱斯勒和福特两家公司联合向国际贸易委员会提出对日本反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。与此同时，美国参议院以90对4票通过议案，要求卡特政府重新估计和调整进口政策。为避免贸易战的发生，日本汽车企业不得不作出让步。于是，日美双方达成协议，1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。该协议使日本汽车制造厂商蒙受了巨大损失，美国汽车公司却从中受益不浅。以通用为例，1983年赢利37亿美元，1984年赢利47亿美元。时任丰田公司社长的丰田英二对此十分不平地说：“我们成了美国企业不景气的替罪羊。”

　　这是日美汽车的第一次交锋。随后，美国车业在经历短暂的喘息后又开始陷入困境。1990年丰田以其著名的“精益生产模式”压倒了拥有70多万员工的通用，成为全球第一大汽车制造公司，年产汽车360万辆。通用公司则从1987年开始陷入了恶性循环之中。时任通用董事长的罗杰决定采用减薪、裁员和把工厂迁移到墨西哥等低工资国家去的紧缩政策来应对危机。当时的媒体充斥着有关工厂关闭、通用裁员的灰色新闻。一位发疯的失业工人手舞步枪，声称自己是外星球的“超人”，特来拯救底特律。

　　1991年，日本卖了230多万辆汽车到美国，而美国销往日本的汽车数量只有3．2万辆，美日贸易逆差达到4120亿美元，其中70％为汽车和汽车零部件。双方不得不再次坐到一起谈判，最终日本汽车企业做出了让步，同意到1994年把进口美国汽车零部件的金额从1992年度的90亿美元增加190亿美元，并将美国汽车的进口量每年增加1．97万辆，同时把销往美国的日本车从过去的每年230万辆减少到165万辆。这就是“东京宣言”。从1992年以来，随着日本经济泡沫的破灭，日本汽车制造厂商开始告别80年代的辉煌，进入寒冬。

　　在第二次日美汽车交锋中，美国以同样的手段获得了胜利。日本经济泡沫的破灭更帮了美国汽车企业的大忙。在随后的10年中，底特律依然是世界汽车业的重心。然而，风水轮流转，历史的车轮再次将底特律推向风口浪尖。

　　经历经济危机的日本汽车企业开始放弃以出口为主的扩张路线，开始在销售市场设立制造工厂。在美国汽车工会势力弱小的南方各州，以及与密歇根州隔水相望的加拿大安大略省，日韩汽车企业兴建的“移植厂”逐渐显现出能量。与此同时，以通用为首的美国“三大”再次陷入宿命般的困境中。这一次，谁来拯救美国的汽车工业呢？

　　中国市场战略升级

　　2005年开始，中国自主汽车品牌纷纷走出国门，在世界车坛上崭露头角。本届底特律车展上，吉利的到来成为一个新闻。尽管有不少外国媒体宣称，中国的汽车制造不容小觑，定然会走一条类似日韩汽车的发展道路。但在短时间内，跨国汽车巨头们还没有把中国的汽车制造能力放在眼里。对他们来说，中国市场是改变世界汽车格局的重要棋子。由于日本的汽车企业在中国多为后来者，市场份额不高，这让困境中的通用等美国汽车企业看到了希望。

　　最近，瓦格纳接受法新社采访时表示，通用与合作伙伴正在提高在中国的产能，这是实现2006年生产计划的重要组成部分。当瓦格纳被美国媒体和华尔街的分析师们吵得头昏脑涨的时候，中国业务的销售报表定然能给他带来些许安慰。2005年，通用首次成为中国汽车销售量与市场占有率的双料冠军，共计销售汽车66．54万辆，同比增长35．2％，结束了大众在中国的霸主地位。这其中，上海通用实现同比增长28．7％，以32．54万辆的销量超越上海大众，登上国内乘用车年度销量总冠军的宝座；上汽通用五菱实现销量33．72万辆，同比增长43．4％，占据国内微车行业第二名的位置。

　　基于通用对中国市场更大的期望，2006年新年伊始，上海通用便迫不及待的抛出了价格调整策略，宣布别克君威和雪佛兰景程系列的全线降价，最高降幅达2．6万元。分析人士认为，对于通用来说，稳固中国市场现有的地位，是帮助通用汽车渡过难关最大的贡献。

　　与此同时，其他跨国汽车公司也加紧了在中国市场的布局。福特在推出福克斯之后，更将长江沿线作为自己的势力范围设点布厂，并将马自达、沃尔沃等旗下品牌纳入自己的中国军团。克莱斯勒在2006年将把自己最畅销的300C车型注入新成立的北京奔驰公司。此外，大众终于认识到自己在中国的失误，启动了高调的“奥林匹克计划”，决心“重整河山待后生”。与此同时，日韩汽车企业开始在中国市场显现出强劲的竞争态势。中国市场在融入全球化进程中，已经成为世界汽车企业市场争夺的主战场之一。

　　与合资汽车相比，中国本土的自主汽车企业也开始展示出实力。在国家“大力发展自主创新汽车品牌”的号召下，汽车“中国造”正以全新的内涵出现在人们的视野中。瓦格纳说：“世界汽车工业已经变得越来越复杂。”在底特律的光荣与梦想分崩离析之后，世界汽车业开始步入多元角逐的阶段。中国，这个汽车工业的后来者，正在为新纪元的到来打下属于自己的一块基石。