拉萨，那个名叫火车站的过道

　　本报记者 杨 磊

　　拉萨报道

　　太阳一直挂在脑门上，躲之不去。拉萨火车站工地，归桑蹲在边缘上发呆。

　　1500步，从广场的边缘走到火车站的主体项目工地，这条道路归桑每天要走四次，——领工具，领饭盒，灌开水，然后还工具。

　　一天四次，每次1500步，他已经走了5个月。

　　在拉萨河边的一个名叫柳梧新区的工地上，拉萨本年度最受关注的项目之一——拉萨火车站建设——正在进行之中，超过1000名工人正在加班干活。他们获得的明确信息是，在6月20号之前，这个项目必须交工。因为在7月1日，将会有来自全国各地的客人通过这里进入拉萨。

　　电视上每天都在宣传，7月1日，青藏铁路格尔木－拉萨段将开通客运，从此之后，预计每天将有3000名游客坐火车进西藏。

　　归桑很羡慕这些游客。他已经40岁了，来这个工地之前，从来没有见过真的火车。他的世界里没有火车这个词。

　　他的家乡在日喀则

　　来拉萨之前，归桑是个农民。他的家乡在日喀则，山多，路远。

　　在他的世界里，交通只意味着一种可能：从位于半山腰的家里走出来，然后走到镇上。偶尔出趟远门，就需要坐汽车。归桑说，汽油的味道不好闻，好比藏茶里放了不该放的东西。

　　而来拉萨，归桑说坐车是不恭敬的，因为这里有大昭寺——所以，跟很多藏民一样，他在腿上缠上棉布，手上绑好木板，一步一叩头，从日喀则来到拉萨。这是他所到过的最大的城市。

　　在这里，归桑打了人生第一份工——在拉萨火车站广场外面挖地沟埋电线——他听人说，那个模样怪怪的楼，叫“火车站”。

　　这和他见过的任何一个楼都不一样——四面没有围墙，左右通透，而且上面到处都是窗子——归桑说，在他老家，这种建筑就是一个“过道”，压根没法生活，“我家的房子，墙都是用泥巴、茅草和碎石弄在一起修的，冬暖夏凉”。

　　他并不知道，这个车站严格意义上就是一个“过道”——旅客从这里下车，然后进入拉萨。

　　根据青藏铁路总公司的资料，拉萨火车站采用贯通式站型，为中央进站式，长约340米，宽60米，总面积23600多平方米。整个建筑采用了主体倾斜的布达拉宫式建筑式样；从建筑色彩看，车站内外采用了朱红、明黄、白等最具西藏特色的色彩，站房颜色采用藏族传统建筑常用的白色和朱红色，站房的窗户则采用藏式小巧玲珑的风格。

　　这是归桑见过的最大的“过道”——工人介绍说，车站内部分为三层，地下一层，地上两层，此外火车站共分3个区域，中间为候车大厅，左右两边的裙楼分别为售票大厅和出站口。整个车站能容纳1万人以上。

　　据西藏自治区旅游局预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上，预计全年游客人数在250万人次以上。

　　该局官员说，2005年，西藏自治区实现旅游总收入19.3亿元，接待国内外游客人数超过180万人次，“旅游业已跃升为西藏特色支柱产业之首，并正在从接待型到产业型转变。”

　　“日喀则没有这样的楼”，归桑说。连火车都要装进去，实在是了不得。

　　旁边的工友揭发说，归桑一直管这个车站叫“怪物”。他有点不好意思。

　　第三种进藏方式

　　在来这个工地之前，归桑一直相信，只有靠着长叩来到拉萨，才算是“功德圆满”——“我就是这么来的”，他的眼睛有点晒伤，看上去雾蒙蒙的，但在强调的时候，他的眼睛似乎真的亮起来了。

　　但现在，他发现有一种新的可能：坐火车来拉萨——当然，归桑强调，即使通了火车，他还是要长叩来拉萨。

　　对很多西藏人而言，看见真的火车站和真的火车，是一件很不现实的事。火车一般都通往城镇——而根据西藏自治区社会科学院的说法，西藏是我国城镇化水平最低的省区，城镇化率仅19%。

　　这意味着，如果不走出家乡，80％左右的人没办法看到真正的火车——中国藏学研究中心的学者们说，其实不仅仅是这些偏远的地方，就连拉萨的很多市民，都没有机会见到真正的火车。

　　藏学研究中心曾做过一项调查：40％的藏民没有出过西藏，他们与外界的联系往往有两种方式：一是通过电视，对外界有一个表面化和模式化的了解；二是通过游客的口头传播，“他们没有直观的印象，只要听说，就通常认为世界就是这个样子的”。

　　“在社会学上，这叫做开放空间下的闭塞行为”。藏学研究中心的学者说，有必要建立一种可持久的、交互性的而且可以持续更新的交流渠道，“比如，正在修建的青藏铁路——不但让外界的人能大批量、无明显周期的进来，而且能够让西藏的人走出去”。

　　之前，从西藏往外地，只有两种方式：飞机或汽车。但前者成本过高，后者并不很受欢迎——“主要是不安全，山路太多、海拔太高”。

　　所以，从这个角度而言，青藏铁路将要改变的还有很多。而在西藏自治区的规划中，这条铁路要承担的工作还包括提高西藏的城市化率，“十一五期间城镇化率达到25％”。

　　在自治区的十一五规划中，西藏本地的铁路网（林芝－拉萨－日喀则）也在筹划中，在这个线路的背后，显现出一个明显的趋势：今后西藏自治区城镇化的发展将以拉萨、日喀则、山南、那曲、林芝等地为重点。而在当地学者的建议中，还包括加强对流动人口转变为西藏常住人口的管理，为西藏当地农牧民向城镇转移留有一定余地和空间。

　　这都被列为青藏铁路的使命。当地政府说，青藏铁路将是西藏经济起飞、社会进步以及和内地实现对接的坚强“翅膀”。

　　而所有的焦点，都会集中在这个火车站。

　　我要去成都

　　归桑说，再过5天，他的工作就要完成了。但他不打算就此回家，因为他一定要看着游客从他所谓的“过道”里走出来。

　　他没有见过很多外地人，因为工友大部分都是四川人的缘故――他甚至固执地认为，四川话是除了藏语之外的最好听的语言。

　　他的这个观点受到了工友朗昆的抨击，――朗昆同样来自日喀则，——但他去过重庆，坐过火车，所以他的观点很不容易被驳倒——他甚至强调说，“重庆人不喜欢坐车，他们喜欢坐船”——这对归桑是个很大的打击，因为他也没有见过“能装200多个人的大船”。

　　这个时候，归桑就会不自觉的瞟一眼正在修建的火车站。他说，将来的游客里面肯定会有重庆人，这样就会知道朗昆说的是不是真的。

　　他也在想，有没有可能把家里的药材卖出去。

　　据西藏自治区的一项研究，受经济水平制约，西藏近期物资运进与运出量存在较大差距，目前，通过公路进藏的主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏的主要是土畜产品、木材和矿产品等。

　　自治区政府认为，随着青藏铁路的建成运营，西藏的经济社会发展将发生巨大变化，考虑西藏产业结构与内地的分工合作，在最近１０年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。

　　而这正是归桑的希望。“我们日喀则风景好，还有药材，这样子就很快可以盖更大的房子了。”

　　归桑的儿子已经20岁，很快就要娶妻盖房。而这也是归桑留在拉萨打工的一个主要原因——在这个工地，他一天的工钱是35块，而且从不拖欠。他说，这样挺好。

　　归桑说，他想坐真正的火车去成都看看——那是他认为的最大的城市——他甚至已经算出来，用10天的工钱就可以到成都。

　　所以，他觉得那个名叫车站的怪建筑也挺好，毕竟它可以让外面的人进来，也可以让里面的人出去。

　　而这正是青藏铁路规划之初最基本的思路：通过铁路促使西藏社会现代化进程加速，改变西藏封闭保守状况，进一步缩小西藏与内地在经济社会发展等方面的差距，实现各民族共同繁荣发展。

　　“交流、融合、互相促进，这是我们理解的青藏铁路的宏观意义。”西藏发改委的一位官员说。