《瞭望东方周刊》记者黄瀚/上海报道
豪华车中国僵局待破
有业界人士认为，通用的妥协，使得事态向和解迈出了关键一步
曼德尔森的访华议题中，除了纺织品、鞋的反倾销问题，中欧在汽车零部件方面的争端也是一大焦点。
5月29日是欧盟、美国和中国关于汽车零部件进口争端60天磋商到期的日子。按照WTO的相关规定，中欧零部件争端60天的缓冲期已经结束，起诉方可要求设立一个专家小组来仲裁此案。6月份，欧盟贸易委员会委员曼德尔森的访华，则给这个争端增加了热度，但也是解决问题的契机。
6月8日，曼德尔森在北京的新闻发布会上表示，中欧关于汽车零部件的贸易争端现在尚未达成一致，但目前还在同中国国务院副总理吴仪和商务部部长薄熙来进行进一步磋商。随着欧美几大汽车公司的表态，绵延一年的争端似乎到了和解的时候。
记者从欧盟汽车工业协会北京代表处得知，三方磋商已经结束，但没有达成任何结果。种种迹象显示，在半年的僵持后，双方正接近达成妥协的边缘。
欧洲发难
在去年11月4日召开的第20届中欧经贸混委会上，欧盟贸易委员会委员曼德尔森对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下简称《办法》）发难。
欧盟发难，源于《办法》中的如下规定，即满足如下条件“1.进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车的、进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；2.两大总成之一及其他3个总成以上装车的；两大总成以外其他5个总成以上装车的；3.进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。”
满足如上条件，将被核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。一直以零部件进口名义享受关税优惠待遇的进口组装车，将不能再以散件名义进口而变相逃税。
代表着16家欧洲汽车公司的欧洲汽车工业协会(ACEA)秘书长伊万·霍达奇介绍了欧洲汽车工业协会(ACEA)方面的立场。
伊万·霍达奇首先高调地声明，在提高零部件本土化率问题上，欧洲汽车制造商的态度与中国政府完全一致，但是实现这个目标需要时间。
伊万·霍达奇告诉记者，欧洲汽车制造商在实施中遇到的另外一个问题是相关手续太复杂，增加了零部件进口价格的不确定性。
《办法》实施后，在华欧洲汽车制造商进口一种零部件可能按不同税率交税：如果这个零部件用在本土化率比较高的车型上，只需按照零部件的标准交纳10%左右的关税；如果安装在本土化率比较低的车型上，就可能要交纳30%的关税。由于进口零部件通关时，汽车公司不能确定它到底会用在哪一种车型上，只能先按规定交纳押金。在汽车生产组装完成后，汽车企业先对汽车整体本土化程度进行“自审”，并将结果申报给整车特征国家专业核定中心审查，最后才能到海关确定零部件的具体税率。
伊万·霍达奇说：“这样的报关和通关过程非常复杂，拖延时间很长。企业要花费很大精力进行审核结算，负担很重，同时在零部件进口价格上也有很大的不确定性。”
今年3月，在奔驰、宝马和通用三大汽车巨头的幕后推动下，欧盟和美国同时向WTO起诉中国政府制订的新《汽车零部件进口管理办法》违规。
曼德尔森声称，这个办法使已经在中国建立合资企业的欧洲汽车制造商“受到过多限制”，这些厂商难以通过向在华组建的合资企业出口汽车零部件获得额外收益，而不得不从中国工厂购买汽车零部件。
其后，他的发言人又声称，中国汽车零部件进口机制有违反WTO规则嫌疑，欧盟有可能就此向世贸组织起诉。
根据规定，如果磋商期的60天内三方仍未能达成一致意见，最终可能会启动WTO争端解决程序，进入专家组裁决阶段。一旦进入这一程序，将演变成中国汽车业入世后的第一场贸易战。
凯迪拉克进退
5月中旬，作为国内惟一一家既具有整车生产资格，同时又获得进口车经销权的汽车企业，上海通用在获得凯迪拉克的经销权后，宣布停产三款凯迪拉克车型。
“凯迪拉克的确已经停止国产，目前在市场上销售的三款凯迪拉克车型全部为进口车。”上海通用市场营销部、商务贸易部总监刘曰海告诉记者，“实际上最新发布的凯迪拉克2006款就已经全部改为进口车型。”
上海通用停止在国内组装生产凯迪拉克源于其“国产车”缴纳“进口税”的尴尬。2005年3月，上海通用推出首款国产凯迪拉克。2005年4月，国家即颁布实施《办法》，重要内容之一就是对汽车“国产”重新定义，制定更为严格的标准，凡是达不到标准的组装车将按照进口整车缴纳关税。
停止国产凯迪拉克后，上海通用便成了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)出台后，第一家停止国产组装的汽车企业。
“实际上开始在国内组装之后，我们一直按照整车进口的标准缴纳关税。”事实上，据记者了解，由于批量太小，凯迪拉克一直在上海通用研发中心——泛亚的试制车间里小批量组装，并未在其主厂区设立生产线。
似乎是担心外界的负面理解，6月份，上海通用又宣布了将对新的凯迪拉克车型STS进行国产，并称，已经为其预留的产能肯定将符合《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的相关规定。
有关内部人士则更进一步透露说，上海通用之所以停产凯迪拉克CTS和SRX，主要是因为CTS是一款运动型轿车，SRX则是一款豪华SUV，两者都是比较“小众化”的车型，不具备规模化生产的优势。明年上海通用准备国产的凯迪拉克车型将是一款定位在CTS之上、偏重公商务市场的车型，目标直指目前公商务市场上的豪华车“老大”奥迪。
“通用的举措意味着事实上放弃了对中国进口零部件政策的抵制。”有业界人士认为，通用的妥协，使得事态向和解迈出了关键一步。
宝马示好，奔驰独木难支
6月初，宝马公司忽然宣布，决定加大在华投资并对华晨宝马进行扩产。宝马的公开解释是——看好华晨的发展前景。宝马曾经是对中国“零部件办法”施压的主力军。这次逆势而上，自然引人瞩目。
按照宝马之前的规划，3年前建设的年产能3万辆的华晨宝马沈阳工厂将在今年年底达到满负荷运转，届时宝马将在华启动第二家合资工厂。
就在宝马宣布开建第二工厂前夕，宝马全球总裁庞克分别于4月中旬和5月上旬两度秘密飞赴北京，拜访了商务部部长薄熙来和发改委相关人士。由于联合奔驰、通用对中国零部件进口新政发难，宝马和中国政府的关系此前一度紧张。
庞克的北京之行显然收到了很好的效果。两周之后的5月24日，宝马态度明确地宣布实施第二工厂，并承诺提高零部件国产化率。
对于宝马来说，继续扩大产能，提高本地化程度以符合新政策的决定是恰当的。由于高档车利润空间较大，能在一定程度上消解汽车零部件进口政策的影响。
据记者了解，华晨宝马第二工厂很可能于年内开工建设，第二工厂基本上选址在华晨宝马目前在沈阳工厂的场区内。据华晨内部人士透露，第二工厂的产能将大于每年3万辆。2004年辽宁省政府相关官员在接见庞克后曾表示，国产宝马的规模是年产10万辆。
在增资扩产同时宝马还将提高整车零部件国产化率。华晨宝马CEO施润博在上周表示，国产宝马在华的采购将由2005年的8.7亿元人民币升至今年的30亿元人民币，零部件的供应商也将由过去的40多家增加到今年的80多家。
宝马加速进军中国的态度似乎一目了然，而先行者的让步，则让奔驰有些尴尬。对于中国的汽车零部件进口政策，奔驰是最早提出异议的。
与宝马和通用相比奔驰是进入中国最晚的，其合资工厂去年底才投产，绝大多数零部件都是进口件。按照中国的政策，等于或超过整车价值60%的零部件将被征收与整车相同的关税。如此一来国产奔驰与进口奔驰相比，在价格上就没有任何优势。
在合资项目谈判时，奔驰在销售权等问题上一度向中国政府就零部件进口政策施压，直接导致与北汽控股的合资谈判迟迟不能签约。
据了解，国产奔驰E200K和E280两款轿车4月份销售了600多辆。全国乘用车联席会的统计数据显示，从国产后至今年3月，这两款车共生产2825辆，销售2470辆，平均每月产销六七百辆。销量完全符合投产计划的要求，但是奔驰未来的前景并不明朗。
一度传出，奔驰将以策略性的停产，向有关部门游说，但这个消息很快被北京奔驰方面迅速否认，但奔驰的两难显而易见。
5月30日，戴克东北亚区总裁贝廷林紧急召开记者会，宣称“要加强本地化”，同时表示到2008年要在中国采购总价值8.4亿美元的零部件，用于本地生产。
曼德尔森破冰
“我们完全理解中国政府的立场，也理解中国制订的有利于产业发展的政策，以及对更高的当地产量的期望。”6月8日下午，与中国商务部部长薄熙来会谈后，欧盟贸易委员会委员曼德尔森在北京新闻发布会上这样表态。
曼德尔森表示，中国和欧盟关于这个问题的磋商未达成任何协议，但是接下来，欧盟将与中国有关政府部门进行一些非正式谈判，寻求解决方法，以避免这个争端进入世贸组织框架内的下一个争端解决程序。
对中方的做法表示理解之后，曼德尔森随即话锋一转，“我们也坚持强调（世贸组织各成员）应该遵守世贸组织的要求和规则，我们也有权利维护我们自身的权益。”
三大巨头各自都以不同方式表示要配合中国汽车零部件进口政策之后，曼德尔森随即做出了希望这一争端能够和解的表态。
业界人士认为，“其中不难看出，欧盟和美国政府已经和几大汽车巨头达成了默契”，接下来就是具体的和解条件的洽谈。
上周，商务部世贸司司长张向晨对记者表示，目前，“我们也就关于此事的意见当面进行了交流。不过，可以说磋商没有任何新的进展。”目前，这件事已经结束磋商，进入到了争端解决程序，接下来将成立专家组。
从目前的情况看来，中欧方面的和解是很有希望的。
目前最可能的和解方式是双方都做出一些让步，比如，欧盟和美国不在WTO争端解决机制下而采取更进一步的措施，双方达成和解协议；中国方面给与欧美汽车企业一定的缓冲期，让其逐步提高国产化率，在此期间对零部件进口关税适度减让。 | 
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