廉价航空推广艰难 航空公司对盈利模式表示怀疑

　　廉价航空：成长的烦恼

　　对于中国这样一个并不富裕的人口大国，廉价航空的市场是勿庸置疑的，但行业垄断和政策滞后令其成长并非一帆风顺。

　　本刊记者/赵磊

　　3月17日，星期六。与前一天相比，厦门湖滨南路国贸大厦底层的商务中心显得有点冷清。

　　“如果你要去曼谷，现在最早只能订到3月21、22日的票。票价198元，不包括587元的税和机场建设费。”柜台上的值班人员告诉记者。

　　目前，从厦门飞往曼谷的航线只有两家航空公司运营。一家是亚洲航空，另一家是泰国航空，据泰航厦门办事处的报价，3月22日同样航线的单程机票价格是1340元，不包括323元的税。

　　选择泰国亚洲航空出行，费用之所以要便宜一半，是因为这家航空公司省去了传统航空公司诸多复杂的手续和服务，采用“无虚饰（NO FRILL）”的原则，提供简便快捷的航空服务，比如：不提供免费餐饮、飞机停靠远离机位、用电子订购单或定位编码取代传统机票，甚至连机舱的清洁也由机组成员自己完成。

　　“需要自己提着行李走路上飞机，没有预定座位，谈不上舒服，但也不至于让你难受。”一位乘客这样描述。

　　泰国亚航是亚洲廉价航空的鼻祖亚洲航空（马来西亚）公司的子公司之一，设在厦门这个不足60平方米的办事处，是目前在国内惟一的一个站点，也是外资廉价航空公司在国内最早设立的航站。该站点目前只有7名员工：售票点5人，机场现场2人。

　　从3月25日开始，亚航往返厦门和曼谷的航班将由每周四班，增加到每日一班。此外，亚航自澳门出发的航班也有了较大幅度的增加，除现有每天3班澳门至曼谷的航班外，还增开了每日一班往返澳门和(沙巴)亚庇，每日三班往返澳门和吉隆坡的航班。

　　“2007年，亚洲航空（泰国）公司将把重心定在中国市场上，”3月20日，该公司总裁他萨蓬•彼勒威尔德（Tassapon Bijleveld）通过电子邮件向本刊表示：“我们看到并极为重视中国——这个具有极大潜力的市场，预计在年底前将开通2～4条新航线。”

　　从2005年4月在厦门起飞以来，与在亚洲其他地方一样，亚航中国业务几经波澜——一方面是巨大的中国市场诱惑，另一方面是传统航空公司的重重围攻——终于长大。

　　启蒙期即将结束？

　　就像旅游业中的“青年旅社”，廉价航空主要针对散客市场，以低价策略提高上座率保证盈利。在欧美，廉价航空已经有二三十年的历史，而在亚洲的兴起仅六七年时间。

　　廉价航空不仅改变了人们出行的方式和生活态度，更拓展了一个全新业态。在过去短短五年的时间中，亚航集团已在亚洲地区运送旅客高达3千万人次。泰国亚洲航空运作三年来，运送旅客人数已高达600万人次，在去年一年运送了300万旅客。

　　在中国兴起了两年多的廉价航空，目前虽然面临着传统观念的束缚以及传统航空公司的挤压，但经过一两年的探索，这个曾不被人理解和看好的市场，正在告别其启蒙时期。

　　据厦门机场向本刊提供的数据显示，自2005年4月亚航在厦门开展业务后，2005、2006年该航线旅客运输量分别较上一年增长79%和32%，厦门－曼谷航线成为厦门机场增长最快的国际航线，2006年该航线旅客运输量突破10万人次。同时，这条航线也成为入境旅客增长最快的线路。

　　“我们这条线，平均上座率在85%以上，”亚航厦门航站经理刘文毅对本刊说：“通过网上购票的旅客已经接近60%。”

　　3月11日，位于悉尼的亚太区民航业咨询机构“亚太民航中心”发布预测称，亚太区廉价航空公司在亚太区民航业市场的占有率，将在三年内从2001年的不及1％激增到20％。印度、印尼、马来西亚、泰国和澳洲的廉航业表现，将更出色。在亚洲民航业这个“双速市场”中，提供全面服务的航空公司的发展速度，将大大低于廉价航空。

　　亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖在接受本刊采访时表示，“我们认为该报告对东南亚地区的预测是准确的。亚航成立之前，在东南亚地区中仅有1%的人可以支付飞机旅行的费用。我们使其增长了2％～3%。到目前仍然有97%的还未乘坐过飞机。东南亚就拥有十几亿的人口，市场潜力巨大，在未来三年中，市场占有率达到20%是一定能做到的。”她同时认为，“在时机成熟时，低成本航空业将在中国占有更多的市场份额。”

　　“恐怕还远远不止20%的市场占有率，”泰国亚洲航空公司总裁他萨蓬•彼勒威尔德认为：在亚洲，仍然有很多的人从来也没有坐过飞机。他们或许从来都没有梦想过搭乘飞机，这是因为其昂贵的价格。低成本航空公司的诞生为这些人提供了飞行的机会。

　　中国民营航空公司春秋航空新闻发言人张磊认为，中国廉价航空与其他国家相比正处于一个萌芽创建的时期，事实上整个中国经济都处于消费经济升级的临界点，经济的持续快速增长必将进一步推动消费需求的快速增长。

　　据张磊介绍，定位于低成本廉价航空的运营模式的春秋航空，开航1年以来做到了票价低于同航线全服务航空公司36%，并实现了一架飞机1年盈利1000万元左右的经营业绩。

　　但廉价航空公司的乐观，仅是硬币的一面。业内专家倪海云则认为，“春秋航空因为有旅行社固有的资源优势，是一个非常特殊的案例。”事实上，国内廉价航空的道路依然很难，“在空管、航线、机场的费用方面，廉价航空付出的成本与传统航空一样，如果主要靠市场营销，省去一些服务成本，这一部分可控制的成本很少。”不过他也对本刊表示：“不排除外资廉价航空公司进来，能产生‘鲶鱼效应’，将这潭死水激活。”

　　亚航的陈凯霖也谈到，空中管制和机场拥挤是制约亚航在国内市场快速发展的原因，“在过去几年中，中国国内的航空业在突飞猛进的发展，而所能提供给国际航空公司的航线就受到限制。所以我们还不能进入中国南方更多的城市。这些城市中机场的拥挤也使得低成本航空公司的运作变得更加复杂和高成本。由于成本过高，亚航将无法提供低价位的机票。因此，新市场的开发就需要选择那些竞争相对少的地区。”

　　结盟突围？

　　上个月，一则据“马来西亚本地媒体”报道的消息在网络上流传，该消息称：全球廉价航空公司三大龙头——亚洲航空、英国维珍集团(Virgin Group)及欧洲易捷航空公司(Easyjet)拟进行结盟，建立全球首个廉价航空网络。三家还计划成立合营公司，开通吉隆坡至中国天津和杭州的航线。

　　对此消息，记者联系亚航方面和英国维珍集团上海办事处，均未获证实。维珍集团上海办事处成立于1999年，主要运营上海到伦敦的航线，目前尚未有迹象表明将在中国开展廉价航空业务。“维珍航空并不定位于廉价航空，在澳洲从事廉价航空的维珍蓝公司与我们并没有业务往来。”该办事处人员告诉记者。

　　“三家公司联合的可能性不大，因为各自的航线长短不一，但不排除在同一短程航线上，采取廉价航空的模式进行合作的方式。”一位业内人士对记者分析说。

　　尽管如此，在中国市场上，拥有国内市场资源的民营航空公司与国际廉价航空公司结盟的苗头，正在显露。以机场牵头、国际国内廉价航空公司结盟的模式，或许会让这些公司在传统公司的重围之下显得不那么孤独。

　　率先在中国推广廉价航空的亚航，两年前刚在国内出现，就像“外星人”一样。将亚航引进国内市场的是厦门机场。

　　因为廉价航空对地勤服务要求高，停场时间只有25分钟，而厦门机场有这个能力，其经营理念和管理能力也得到了亚航的认可，这促使亚航放弃昆明而最终选择了厦门。“当时，厦门机场的王倜傥主席能够洞察低成本航空公司在东南亚的发展，并迈出了第一步邀请亚洲航空公司进入厦门，给予全力支持。没有这些，将会使我们在中国的路变得更加崎岖和艰难。”亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖说。

　　早在2005年整个民航系统完成属地化改革之前，厦门机场就在1988年划给了地方，这促使了这家机场成为国内市场开发最早、也最彻底的机场。东南亚航线最全、航班密度最高、价格体系最完善一直是厦门机场的传统优势。引进廉价航空公司，正是使机场保持这个优势最重要的一招。

　　“廉价航空是最适合中国国情的，最值得推广的业态。”该机场党办副主任、新闻发言人刘范畴对本刊说。事实上，从2005年开始，厦门机场集团便开始自掏腰包推广廉价航空，在国内十多个城市进行宣传。

　　但当时，对于引进廉价航空，无论是在机场内部，还是在其他航空公司，都出现了强烈的反弹情绪。有人认为，廉价航空服务要求低，机场赚不到什么钱。而事实是“当机场的吞吐量大了后，单位平均成本也下降了，在规模效益下，自然就赚到了钱。”刘范畴说。

　　厦门机场在尝到占有航线资源的甜头后，对廉价航空的运营模式也积累了经验，同时又开始吸引包括春秋航空在内的其他廉价航空公司进入。有消息表明，厦门机场正在与武汉的东星集团接洽，而另一家在国内开拓的廉航的新加坡虎航，也有意向厦门机场靠拢。

　　此外，记者获悉目前春秋航空正打算增加上海到厦门的航班，但春秋航空新闻发言人张磊对此显得较为谨慎：“春秋的航线在今年将进一步增加。但由于航线涉及到审批，在审批结果确定前不方便透露具体内容。”他说。

　　“机场引进的各条廉价航空的路线可以形成互补的关系，也可以包装成一个产品，共同推广。目前春秋航空可以将长江三角洲的游客吸引到厦门来，再通过亚洲航空，输送到东南亚，国外的游客也可以通过这样的合作直接输送到长江三角洲。”刘范畴将这个合作模式比喻为一个“哑铃”：机场就是中间的那根连接杆，两家航空公司将与机场形成三赢的局面。

　　“对于厦门机场将成为中国机场中第一个低成本航空中心，我们丝毫不感到怀疑。”陈凯霖说。

　　成长的烦恼

　　目前，国内仍有相当多的从业者，并不看好廉价航空。其主要观点是：“在中国，航空公司有80％的成本是刚性的，降也降不下来，很难做低成本航空。”在亚洲航空进入厦门机场时，曾有本地媒体发表文章对廉价航空的盈利模式表示怀疑。

　　也有业内人士向记者指出，廉价航空在国内难推广，最重要原因是：国内航空企业害怕竞争、害怕开放。而其实廉价航空与传统航空是两个完全不同的市场，可以做到井水不犯河水。“国内传统航空公司对廉航的抵制是因为睡不好觉怪床歪。”该人士说。

　　传统公司对廉价航空的“群殴”，使一些看好这个市场的民营航空知难而退。

　　此外，在亚航刚首开该航线时，通过网络定购机票也遇到过极大的阻力。“刚开始时，我们坚持每天一班，但由于旅客对低成本航空认知度不高，坚持了一个月之后，发现需要多一些时间去宣传和推广来培养市场，就决定把航班减至每周四班。”亚航厦门航站经理刘文毅介绍说。

　　中国游客有“便宜没好货”的顾虑。事实上，在最基本的安全问题上，在世界范围内，廉价航空并没有明显的隐患。亚航总裁他萨蓬•彼勒威尔德认为，“使人们了解并接受低成本航空公司运营理念”，是亚航们在中国市场取得成功的关键因素，同时也是所面临的问题。

　　他萨蓬认为在厦门这个进入中国市场的第一站上学到了很多的东西。“我们学会了如何根据中国的文化与人们交流并一起工作，了解到了客户的消费习惯，媒体的宣传方式以及合适的销售渠道。现在已经有很多中国大陆的机场逐渐在了解并接受我们，中国民航总局也同样给予我们专业和积极的支持。”

　　亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖相信，中国正在更大程度地关注低成本航空的发展步伐，她希望中国政府能在政策上予以进一步的宽松。“政府应该重新审视航运政策，使低成本航空在中国有更大的生存空间。”

　　2006年11月，春秋航空将“上海—济南”的票价定在了1元钱。在国外，这是一种司空见惯的市场促销手段。但济南物价局到春秋航空进行调查后，开出15万元的罚单，并决定召开听证会。春秋航空最后提议取消听证会，并将票价恢复正常。

　　“在我国影响廉价航空尤其是民营廉价航空发展的主要障碍，是行业垄断的体制与政策的滞后，比如飞行员的合理流动、航权审批、时刻资源的分配乃至飞机引进审批原则、市场管制等。”一位业内人士对本刊说。

　　记者从民航总局政策法规司了解到，目前总局方面还没有正式出台专门针对廉价航空的管理措施或者办法。