关注北京交通路权重组
道路、汽车、轨道交通
“本届政府5100亿国债，带动了银行资金和其他资金渠道，一共完成了2万亿的工程，这2万亿工程包括10万公里的公路，其中1.3万公里是高速公路……因此，我留给下届政府的不只是债务，而是2.5万亿的优质资产。
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其实，这一年，经济效益即已显现。第二年初公布的统计表明，2002年，全国累计销售汽车325万辆，同比增长36.65%。接下来的2003年，这一数据为34.21%——增幅虽然没有跳跃式的提升，但消费结构有了重大变化，有超过一半的汽车为私人购买。2003年被称为中国汽车私人消费的“井喷”年。这一年，表现尤其突出的是我们将以之为样本讨论的北京市，汽车销售的同比增长达到创纪录的65.4%。
看起来，这一一对应的数据非常符合“当斯定律(Downs Law)”，“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。道路增多促进汽车消费，似乎这对简单因果可以理解上述对应数据之关系。循此逻辑，道路与汽车未来将形成彼此刺激，相互攀升的同步曲线。
2004年，旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》(征求意见稿)刊布，稍后国家发改委颁布《汽车产业发展政策》，这一产业政策明确指出，“使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”。而同年，“公交优先”亦确定为国家的城市交通发展基本原则。鼓励私车消费与公交优先——汽车业内部的这种分化，对应道路关系，道路的增长让位于道路的分配。
道路分配，实质为一种路权关系调整。事实上，2004年《道路交通安全法》施行后，人车关系的争议是第一轮的路权关系讨论。3年后，车车关系(私人汽车与公交)形成第二轮的路权关系调整重新被注意。
回到具体样本，即将举办奥运会的北京——一座正在开通一条条地铁线路的城市，能够更真切观察正在进行结构性变革的路权重组。
◎李鸿谷 摄影◎蔡小川
政策:宏观与微观的接口
1998年，长江大水，松花江大水。天灾之下，枝节性的事件是，已成显学的经济学的专家们，第一次遭遇媒体的广泛质疑。洪灾的损失及影响，吴敬琏回忆说，“经济学家说了两句话，一句话是水灾造成了很大损失，另一句话是我们现在的问题是需求不足，所以，它还会减弱需求不足”——经济学家计算，因为要弥补水灾损失，搞农田水利建设，应当会拉动国民生产总值(GDP)增长0.1～0.2个百分点。按一般理解，这种分析容易被理解成“坏事变好事”的专业性表达，质疑因此产生。但是，即使后来相对冷静地回顾，吴敬琏仍坚持，“这后一句话(减弱需求不足)当时受到很多人指责，现在看来，这实在是一种理性判断”。
公正而言，真正理解1998年，最重要的方法论仍然需要借用经济学。
以研究中国经济周期波动而著名的中国社科院经济研究所所长刘树成，研究成果被最广泛引用的是:中国经济波动特别是上升周期与政府换届成高度正相关性。以此结论观察，即使2003年中国遭遇SARS，其结论亦具解释力。例外的是1998年。
观察1998年，关键事实是亚洲金融危机，东南亚之后，按时间顺序观察:1997年底，韩国经济崩溃，接着是俄罗斯、巴西，再后是美国亦明显疲软……如此连锁反应，对中国的负面影响，吴敬琏的分析结论很明确，“需求严重不足”——“1992年以来一直认为中国经济‘过热’，主张‘从紧’的那一部分经济学家，也都认为宏观经济形势发生了变化，投资意愿不足，要调整政策。”在当年的达沃斯世界经济论坛年会上，中国宣布今后3年基础设施的投资7500亿美元，即6万亿元人民币。具体措施是把贷款指标放开，将固定资产投资增长目标提高到15%。应对格局之变的政策调整。
麻烦的是，亚洲金融危机之后，1998年夏天中国又遭遇百年未遇之洪水。外部性因素严重干扰了中国经济之运行。在积极的财政与货币政策下，自然灾害后的家园重建自然方便纳入这一大的框架内重新编码，被强势的经济学家给予新颖解释。
亚洲金融危机与中国百年未遇之洪水，及其宏观的政策应对是一个过于容易被简单叙述而形成事实性遮蔽的概念。被忽略的事实之一，当年6月，中国人民银行发出通知要求:各商业银行设立中小企业信贷部，加强对中小企业的服务;试办中小企业的担保等。税务部门降低小商业企业的税率……这种种被遗忘的“松动”的政策变化，如果查究中国民营经济编年史，才会找到与当年宏观政策变化脉络的联结点:1998年4月中央政府在研究国有企业下岗职工分流问题时，经济管理部门和理论界提出一种观点，认为国有企业下岗职工问题的解决有赖于非国有经济的发展，这样才能创造出新的工作岗位。而这促使一种政策的转向，即怎样摒弃对非国有经济特别是非公有经济的各种歧视，让他们健康发展。在此背景下，有了信贷与税率等的放宽。
1998年宏观政策变化下的这种微观的接口导入，约束性条件的改变，其发展，从政治的角度观察，“三个代表”理论的确立是其后果之一。显然，这不是唯一的结果。
1999年3月26日，广州“本田雅阁”下线，之后，别克、奥迪A6、帕萨特相继上市。从汽车产业的角度观察，这一年是一个转折当口。以北京汽车工业发展研究所完成的《汽车工业运行回顾和形势发展分析》所提供的数据分析，1992年之前，汽车产量增幅曲线与GDP的增幅曲线差不多同步共振，只不过汽车的升降曲线的震荡幅度要大得多。但当1992年增幅达50%之后，行情一路走低，一直低于GDP的曲线，直至1999年，这4款中高档车上市后，汽车产销增幅曲线开始高于GDP增幅。从统计数据看，连续4年，这4款车的总销量每年增幅都超过100%。有价值的是，真正的变化不完全是枯燥的数据，2002年北京车展，接受记者采访的当时广州本田执行副总经理曾庆洪给出的消费人群的结构描述:“本田雅阁上市时，我们的预测是公务商务与私人购车各一半，结果，私人购车超过75%。”
汽车厂商与研究者们很快意识到他们所面对的新的消费群体:“私营企业主”——那超过75%的汽车私人消费者。一直作为媒体社会新闻的报道对象的这个群体，作为一种整体性力量显现其消费强势。更深入的观察来自汽车市场调研专家饶达，他在给记者的汽车销售曲线分析里揭示说，“即使1992年那轮增幅达50%的汽车销售高跳曲线，主力也是他们。不同的是，当时汽车是生产资料，而后来汽车是消费品”。
1998年“严重需求不足”的现实，在政策的表达上被简化为“拉动内需”战略。整体判断之下的差异，中国社科院社会学研究员张厚义注意到了，这位一直做私营企业实地调查的研究者表达当年他的观察，“那些富裕人家，别说五层楼的房子，就是两三层的小楼，他们都安装电梯。对他们而言，与我们普遍认为的‘供给过剩’相反，是消费供给不足。其间的核心问题是，政治性的歧视，遮蔽了我们对这一群体消费能力的认知”。洪灾之下，政策的放松以及对歧视性政策的修正，加之4款中高档车下线，宏观面下的微观效应显现的结果是:消费能量的释放。
在强政府国家，如果忽视宏观政策的调整对经济运行的改变，将难以理解诸如一个4年周期的“10万公里公路”这样的结果，以及因此而产生的深远性影响。但仅止于此，又容易忽略经济运行在其微观层面所发生的内生性变化。所幸，汽车产业的专门研究者所观察记录的事实与数据，弥补了一般观察的粗疏。即使在2003年汽车产销“井喷”行情之际，记者采访那些有足够时间长度的汽车研究者，他们的注意力即已超越简单的“道路—汽车”因果关系，而深入到对消费群体本身的观察来形成自己的判断。
不过，稍显遗憾的是，当时的研究者尚未有足够的思想资源与学术概念对他们的观察进行建构。因为，直到1999年，与“本田雅阁”下线几乎同步，中国社科院才成立了“当代中国社会结构变迁研究”课题组。
阶层:新中产与旧中产
3年后，2002年元月，社科院“当代中国社会结构变迁研究”课题组完成了他们的第一份成果，出版了《当代中国社会阶层研究报告》。传统的“工人阶级、农民阶级、知识分子阶层的中国社会结构”，在这份报告里，被划分为十个阶层，其中，“私营企业主阶层”排在第三位。
有意思的是，这一课题的参与者、中国社科院研究者张宛丽在接受记者采访时，定义私营企业主，“国内学者与多数亚洲其他国家社会学者一般分析，都将私营企业主划分为‘旧中产’”。显然，有旧就有新，“‘旧中产’有别于中国90年代出现的一些新职业群体，也就是那些被人们称为‘白领’的，这些‘白领’在社会学概念上，被称为‘新中产’”。
使用这一对新旧中产的概念，来讨论中国汽车细分市场的竞争，将会是有效力的方法论。
仍然可以用来作为戏剧性连接的事实是，在中国社科院那份报告出版之际，上海通用公司的“赛欧”轿车下线。这款售价在10万元人民币左右的“小别克”，将卖给谁？当时为上海通用市场总监的孙晓东对记者的描述充满感性，“我们第一个广告片包含了这样几个要素:读书时代境况不好，艰难地找工作，种种努力终于拿到了用户订单;老母亲为孩子送汤;心怀大志的青年用手轻轻地转动地球仪……这代人的故事的核心诉求点是:自立新生活。这就是我们对赛欧气质与内涵的认定”。孙晓东的目标客户群是:“六七十年代出生，从BP机开始符号消费的那代人。”赛欧之后，波罗、派力奥同时挤进2003年的中国汽车市场。
商业原则下对目标客户的寻找，汽车消费诉求事实上在帮助社会学研究者界定中国社会阶层的边界。消费品开始被大规模地赋予权力的想象，派力奥的电视广告“主角”选择了舒马赫——舒马赫驾着他的一级方程式赛车进了加油站却无人搭理，稍后进站的派力奥却一下拥上8位员工帮忙加油……出产这款小车的南京菲亚特公司副总经理薛翔当时对记者解释说，“知道派力奥的人没有知道菲亚特的人多，而知道菲亚特的人又没有知道法拉利的人多，法拉利的老大是舒马赫啊，所以他们都是一家人”。这种曲折复杂的关系过渡，实则完成了一种隐蔽的身份定位。
微观的产品销售及其种种伎俩，似乎远没有行业宏观数据给出的判断有力。
按发达国家汽车消费的一般统计学规律，当轿车的平均价格与人均GDP的比值达到2?3时，轿车进入家庭完成私人消费的进程就开始加速。以北京市为例，2003年人均GDP达到4216美元(折算人民币超过3万元)，这对那几款已具目标客户群概念，价格已在10万元以下的小车而言，其比值已接近2?3之间。所以，这年北京市的汽车消费跳高到65.4%的增长幅度。“井喷”之下，如果将目光从汽车移开，我们收获的将是阶层发现与阶层意识的兴起。
看起来，由雅阁、别克、奥迪A6与帕萨特消费开始的“旧中产”，很平顺地过渡到赛欧、波罗与派力奥消费的“新中产”，形成两轮汽车行情。过渡之际，始于5年前的积极财政政策的结果，“10万公里公路”亦恰逢其时完成，道路与汽车由此开始达成新的平衡与失衡。
在社会学观察里，旧中产与新中产被描述为“叠加”——“旧中产刚刚形成尚未有足够时间定型与成熟，新中产又集聚成群。”复杂的是，被“叠加”的不仅仅是阶层。《道路交通安全法》的实施，使初具阶层意识的这群汽车拥有者，迅即面临权利的申张与规范的调整。
路权:人车关系的法律之争
简单地看，2004年5月1日开始施行的《道路交通安全法》引发了最为广泛的讨论与争议。从法律进程的角度观察，这一法律所引发参与的广度与深度，大约也只有后来的《劳动合同法》可以与之比较。争议非常集中，“新交法”的“76条”:
机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任:
(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。
这一法律条文对应的交通事实十分单纯，2001年的统计表明:我国步行人群在交通事故中死亡人数最多，占25.4%;乘车、驾驶非机动车者次之，各为22.1%;驾驶摩托车者为18.2%;驾驶汽车者为7.6%;驾驶专用车、拖拉机、电车的分别为1.1%、0.9%、0.1%;其他为2.5%。按此数据，在道路交通事故中，死亡者中多数是处于弱势地位的步行与驾驶非机动车人群，两者总共占47.5%，接近一半。
这一事实之下所诞生的法律精神亦容易被理解，法律研究者陆礼撰文解释说，“一方面，机动车是高速运动的交通工具，人之血肉之躯与其相撞，酿成伤亡是必然的。另一方面，机动车属于财产，其价值再高也不能与人相提并论。因此，机动车一方之通行自由权与行人一方之通行自由权之间的冲突，主要表现在机动车通行自由权与行人生命健康权的冲突。依据人道主义法则，人的生命本身为最高价值，自由权与财产权护卫生命权。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，生命权将覆盖或者淹没自由权”。
如此单纯逻辑所形成的法律条文，结果在2004年8月9?15日北京市征求市民意见之际形成争议风浪，新浪网的调查表明;认为不合理者占绝对多数的90.85%。
如果按汽车消费自1999年兴起的两轮行情观察，社会学者给出的“中产阶层”定义，那么这些汽车拥有者的“中产阶层”在捍卫什么呢？
细研这一争议的众多意见，显得公允的是交通专家段里仁对中国国情的观察，“我们国家目前，机动车驾驶员是懂得尊重路权的，而大量的行人和非机动车不懂路权概念，乱穿马路比比皆是。的确机动车的路权没有得到保障，所以不应该进一步限制机动车的权利，而保障乱穿马路的人的权利”。但是，更具体地观察，清华大学交通工程研究所教授陆化普向记者举出的例证是，“比如北京沿用老的交规，允许红灯方向的机动车右转弯。这给绿灯方向的行人、骑车人带来许多不便和交通隐患。结果往往是，红灯方向的机动车抢道，一些司机甚至还鸣喇叭催促过人行横道的行人，全然不顾即使红灯方向的车辆有右转弯的权利，也必须让行人通过的交通法规，阻碍了绿灯方向的行人及时穿过人行横道，人为造成路口堵塞”。在众多这种例证之下，陆化普的整体性判断是，“传统思路，路就是为车而设的，人车之间，车本位”。人车关系，具体的中国国情之下，更重点的是制度设计本身的问题。
车本位，事实上不完全是一个中国现实。上世纪60年代，英国学者汤姆逊完成了全球600份城市交通规划报告的研究，他的结论很明确:当时的城市交通规划是面向车，而非人。“车本位”成为当时全球城市交通规划最具解释力的概念。当然，汤姆逊对此提出了严厉的批评。
乘用车在中国被命名为“轿车”，由轿子延伸而来，其意含尊贵。加之车本位的制度现实，以及它所演变的上一轮交规条文——1999年沈阳在全国首先实施《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》中规定:当行人横穿马路不走人行横道与机动车之间发生交通事故时，如果机动车无违章，行人负全责。俗称“撞了白撞”。社会心理、制度现实与法规条文种种因素叠加，旧中产与新中产私人汽车消费兴起之前，已然大大强化了汽车作为强势的符号意义。
在这一背景下理解这一轮人车之争的路权关系调整，或许能提供解释效力的不只法律条文，而是社会心理现实。
汽车广告商诱导与社会心理积累，汽车在中国的符号价值被大大增值，当汽车消费者遭遇《道路交通安全法》的刚性法律对利益结构的调整之际，自然会形成风浪。问题是，这还仅仅是一个局部一个开始。这轮争议真正有价值的贡献是路权概念的普及，以及社会关系中强弱结构的制度或法律安排的伦理原则。
道路:崇拜惯性及其终结
1992年，北京二环路全线竣工通车。这条被冠以“中国第一条”的全封闭、全立交、没有交通信号灯的城市快速路，作为重大的建设成就，其价值被当时的决策者预期，“10年内不会发生大的堵车”。
二环路以及当时其他北京道路的建设，查阅北京市发改委的数据库，它是一个投资数量激增的结果。北京市“七五”期间(1986?1990)城市道路建设总投资为11.2亿元，而“八五”期间(1991?1995)则高达77.2亿元。与此数据匹配的另组数据也有意思，这两个五年期间，用于发展公共电汽车客运交通的投资分别仅为4.2亿元与5.3亿元。不过，没到10年，二环路即已拥堵不堪。在道路崇拜的惯性之下，随后有了三环路(1999年全线建成)、四环路(2001年)与五环路(2003年)。
道路崇拜因何而生？研究90年代有关交通特别是道路建设的相关研究论文，无有例外，基本思路来自一组数据的对比:“(1998年材料)以北京市中心区调查，现有道路网密度为3.72公里/平方公里，道路用地率仅为11%左右，与国外一些大城市相比，如纽约市区、伦敦中心区、东京都区部(23区)的道路用地率指标分别为25.4%、24.8%和14.6%。”如此对比自然会导向加大道路投资的力度。这些近乎雷同而一律的众多论文的这种与国外发达城市道路用地率比较，阅读之际，感叹再三。简单地思索，这种对比无可回避的匹配数据应当是我国人均国土面积，这一数值仅为14.4公顷，与世界水平相比，绝对属于少地国家。人均国土资源上差异被忽视之下的城市道路用地率看齐发达国家的城市标准，显然会因其省略而形成遮蔽。对此的省略，或许能够解释的理由是部门利益至上的结果。
以北京为样本来研究道路崇拜的终结，其历程颇具传奇性。
在道路投资激增的“八五”期间，效应之一是出租车保有量陡升。仍然引用北京市发改委的数据，1990?1994年的5年时间，出租车保有量由1.88万辆猛增至7.33万辆。二环路通车的第二年，其增长率竟高达184%。如此结果，以至北京市政府不得不在1995年初宣布停止发放新牌照的政策。
出租车激增的事实，使北京市的道路研究稍有新面。2001年4月，北京市出租车调查显示:平均每车日载客20.87车次，每车次载客1.54人，交通早晚高峰期间平均有效里程利用率仅为51%。当年稍后一些时间调查显示:交通早晚高峰期间，市区道路机动车交通量中的出租车约占机动车总量的30%。显然，出租车数量在北京市汽车总量里似乎微不足道，但其对道路的使用率却远远高过一般水平。循此思路，道路使用率成为研究者们相对广泛采用的方法。北京市城市规划设计研究院完成的《北京城市交通发展战略研究报告》，揭示另一个容易被忽略的事实:“2001年，北京市小客车保有量约为86万辆，其中公车37万辆，占43%(包括企业公车、政府及事业单位的公务用车)，私车49万辆，占57%。又据2002年的交通调查，公车日均出行次数为4.09次，远高于私车的3.04次。虽然私人小客车保有量已经超过公用小客车，但是以公车37万辆的规模和较高的出行率看，不应忽视公车给道路交通带来的影响。”
由对出租车与公车道路使用率的研究切入，单纯道路崇拜自上世纪末开始被理性地修正。
1999年北京市发展和改革委员会完成的《“十五”期间北京市城市交通改善对策研究》坦陈:“10年间政府花在道路上的巨额投资无疑在有效缓解道路交通拥挤状况的同时，也进一步刺激了小汽车保有量的增长。这也不难理解为什么小汽车得以快速增长，即根本原因在于小汽车使用者受到了来自政府的巨额隐性补贴。而人们通常只看到政府对公共交通的巨额补贴，却忽略了这样一个事实:最大的补贴是对小汽车的补贴。”显然，这项研究没有完全的中国数据支持，但它在逻辑推导后引用了美国数据，“以道路设施为例，修建城市道路的钱绝大部分来源于税款，但并不是所有的纳税人也同样按纳税多少使用相应的道路空间。研究表明，一个公交乘客所需的道路空间仅是小汽车所需空间的5%。另外，从费用上讲，小汽车使用者所支付的费用远比它所需支付的费用少。以美国为例，平均每个小汽车使用者每公里行程所支付的费用仅为2.3美分，而政府为此支付的直接费用(包括修建道路和养护费用)则为6.5美分，尚不包括道路交通所产生的间接费用如环境污染等。由此可见，政府实际上为小汽车支付了大量的补贴”。
1990?1998年，北京市公共电汽车(含小公共汽车)车辆保有量增长了87%，而所完成的年客运量只增长了23.8%。发改委的那份对策研究对这一数据的判断，虽然当时大规模的私人汽车消费尚未兴起，却也足够清晰，“一方面，交通效率的降低需要更多的交通工具来满足需求;另一方面，交通拥挤给小汽车使用者自己增加的费用远远低于给他人和社会增加的费用。有测算显示，在交通严重拥挤的情况下，小汽车使用者的费用每增加一倍，则使其他人和社会的费用增加10倍左右。这种深层次的成本费用分摊关系必然诱使人们在交通拥挤的情况下更倾向使用专用交通工具，如小汽车与出租车”。似乎完全为了印证这一研究的结论，数据表明:1998年北京居民出行乘坐公共电汽车(含小公共汽车)占34.89%，此后仅两年时间，2000年调查，这一数据即降至26.5%。
对道路崇拜的终结，在北京市发改委的这份报告里已经完成:“最后，还应当特别指出，在过去十几年中，我们曾经一味地片面强调道路设施建设，力图通过不断扩大供给来满足无限制增长的社会需求，实践已经证明，这条路是行不通的。我们需要在供给与需求之间建立一条经济的调节手段，才有可能可用于补偿交通设施的资金，以利于扩大供给能力。”
从对道路的使用率进入的这一专业分析，车车关系(公共交通与小汽车)的强弱势结构，显然表达的是一种路权差别。实际上，在人车之争的路权概念成为大众概念之前若干年，在专业人士的研究里，路权关系已超越人车而进入“车车”结构，只不过，还需要若干年，这一路权的“车车”关系才可能被大众所认知。
那份极具价值的对策研究的政策建言是:采用“公交优先”的交通管理模式。
汽车:现代化霸权
1999年，政府强力“拉动内需”的第二年。在这一时刻，“公交优先”虽然有远见，却未必完全合时宜。
中国经济发展脉络的产业化解读来自国务院发展研究中心的刘世锦，他说:“上世纪80年代初、中期，对经济起带动作用的高增长行业主要是轻工、纺织等行业。经过80年代末的调整后，从1992开始，经济进入新一轮快速增长，其间的高增长行业是基础设施和基础产业(公路、港口、电力、钢铁等)、新一代家电产品(彩电、冰箱、洗衣机、空调机等)。1997年，经济增长速度趋缓。这次的增长趋缓可以理解为90年代初崛起的高增长行业到90年代后期作用显著下降，而新的高增长行业未能及时跟上，出现了高增长行业的‘空档’或‘转换缺口’。”
事实上，1994年国家计委即已制定出台《汽车工业产业政策》，力求“尽快地使汽车工业建设成为国民经济的支柱产业”。但直到“空档期”的1999年，汽车消费才稍显意外地生长出新一轮行情。那一任政府所公示的首要目标是“一个确保”——确保(GDP)8%的增幅。在需求严重不足的时刻，汽车行情所彰示的价值实为难能可贵。
但是，仅以一届政府的目标实现来观察汽车消费行情之于中国价值，则明显低估。
管理学大家德鲁克对汽车行业的描述被广泛引用，“工业中的工业”。对这一判断较具宏观性的分析来自原国家计委的研究者王小广，他说:“在工业化时期，增长最快的是第二产业，第二产业中增长最快的又是制造业。诺贝尔经济学奖获得者西蒙·库兹涅茨对上世纪60年代以前西方发达国家的长期结构变化过程进行了综合性分析得出结论:制造业从开初的11%?15%上升到30%以上，在第二产业份额的上升中占2/3的比重。在制造业内部，金属加工和化学、石油等行业的份额显著上升，而纺织和服装、木材和皮革行业的份额则下降了。在第二产业的其他细分部分中，运输和公用事业的份额，相对地说，上升得最迅速……从这一结论看，汽车，尤其是小汽车在工业结构变化中起了至关重要的作用。”
中国的研究者注意力倾向相对集中于汽车产业关联性分析。汽车研究者丰志培引用1999年中国有关部门用多部门动态模型分析中国汽车生产和使用的全过程，结果表明:汽车产业所带来的波及效果随着汽车产量和保有量的增多而提高，对制造业的波及系数分别为2.0和3.5，对GDP的波及系数分别为4.58和9.92。汽车每创造一个单位的增加值，可为GDP带来4.5倍的增加值。用Eviews软件对1990?2003年GDP和汽车产量进行线性回归，结果表明，汽车每增加1万辆，GDP将增加277.38亿元。
看起来，作为现代化霸权的汽车行业，在中国目前的经济发展中不会遭遇任何阻碍。
2004年3月，《汽车消费政策》(征求意见稿)刊布，这一政策强调，“不得采取对汽车牌照实施限量、拍卖的方式阻碍个人汽车消费”。刘世锦在其分析里描述，“我们采取了国际上普遍认可的以购买力平价(PPP)和不变价格美元衡量各国人均GDP的变化的方法，对世界上具有代表性的20个国家进行长达70年的周期考察，结果呈现:汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升”。按此推算，对应目前中国汽车的现实普及率，即使拥有汽车数量最多的城市北京，2005年每千人的轿车拥有量也仅18辆，由此可以判定，汽车的中国消费增长未有穷期。
政治选择:公平原则下的平衡
北京样本的具体数据表明:2000年使用公共交通出行的比例为26.5%，作为对比的小汽车出行比例为23.1%;而2005年两者均达到29.8%，小汽车的增幅开始领先。在北京的道路上，公共交通与小汽车已经开始彼此路权的竞争。这种竞争，如果以公共交通失败为结果，在政治上未必是可以接受的事实。虽然，小汽车作为符号的象征价值已经在减弱，但在阶层关系里，它仍然意味着一种等级差别，隐含的是贫富差别的事实。公平原则是首要的政治选择。即使是旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》里，亦强调前提是“坚持优先发展公共交通”。
但是，复杂的情势在于，汽车消费对国民经济的强势地位，使得决策断难以简单化的公平为理由，中止或减缓它的发展速度。去年12月，在北京奥运新闻中心发布会上，北京市交委副主任刘小明在回答记者“北京是否会抬高小汽车上牌照的费用”时，明确而断然地回答说，“北京目前为止没有提出来要提高或者实施小汽车牌照费的政策，我们目前也没有计划要向国家发改委报送相关的申请材料”。
显然，用刚性的法律方式重新规范人车路权关系的上一轮调整，将不再适合这一轮的路权重组。公共交通与小汽车的竞争将会长期存在，在公平的原则下，如何完成平衡，并最终能够让公共交通领先，将是问题的关键。
北京公共交通最为显著的事实，刘小明描述说:“去年10月地铁5号线开通，12月又一次性新开工了5条轨道交通线路，加上已经在进行的4号线、10号线、8号线(奥运支线)、机场线和9号线，目前有10条线路在建设，达到了228公里。奥运会之前将有58公里投入运行，这样的话到奥运会时能有近200公里的轨道交通的运营线。”而之前，2007年年初，北京实行了取消月票，IC卡4折的票价政策;10月则实行了2元地铁票价。
对比于美国《21世纪交通平衡法》——2003年为公共交通提供360亿美元的资金，另有50亿美元可用于各种贷款。“美国城市公交运营费用的70%由财政补贴供给。”北京对公共交通的政策倾斜，仅仅是一个开始。上世纪80年代，韩国首尔人均GDP尚不足4000美元(相当于北京2002年水平)，即断然选择高速度建造地铁。2003年记者到访首尔，其政府官员跟记者解释首尔的地铁建造，“我们获得了对私人小汽车增长领先一步的结果”。在现今的中国形势下，这一说法变得容易理解。
北京市政府在财政上的强力投入，使得刘小明在新闻发布会上显得自信，“2007年初，采用公共交通出行的比例是30.2%，通过进一步的优先发展公共交通，到目前(12月)达到了34.5%。”这一数据与2005年比较，结果是公共交通开始领先，而且这种优先的调整，在城市格局中已经初见成效。
更具挑战性的“车车”关系的路权重组，无可疑问将成为未来城市生存的结构性背景。-
(所需资料得到实习记者王丽娜帮助)
交管局副局长与北京交通34年
两个书屋近40平方米的空间里，69岁的段里仁包围在十几个顶天立地的大书柜中。走过全世界300多个城市的他，在每个地方用走路的方式去丈量当地交通，书屋里挤满了他拍的20多万幅照片。
早在上世纪70年代，段里仁提出把发展公共交通和自行车交通作为中国交通工程学的重要组成部分，同时提出把交通工程作为法规、教育、工程环境和能源结合的“五E”科学，这一学说被国外专家称为“段氏交通工程理论”。世界银行交通专家组特聘段里仁为“世界银行高级交通咨询专家”。
记者◎吴琪
交通奇缘
我与北京的交通发生联系，并且一投入就是30多年，说起来非常传奇。1973年北京饭店17层的东大楼修建完了，当时是全北京最高的建筑，用来接待外宾的。东大楼要装600套电视，但时值“文革”，我们自己供应不了天线，又没法进口。所以北京市找我这个在武汉大学研究“天线与电波传播”的老师，让我设计出600台电视只用一个天线的“共天线电视系统”。
我记得非常清楚，当时正值六月天，我住在北京饭店里，完成“共天线电视系统”后就去长安街溜达。在南河沿交通岗亭，我看到一个民警忙得汗流满面。我非常好奇，问他在干什么，走进一看，他正在用手扳交通信号灯。扳第一下，东西方向绿，南北方向红;扳第二下，南北绿，东西红;扳第三下，某个方向可以左转弯～一共要扳七下，信号灯才用上一圈，然后接着扳下一轮。只要有车走，民警的手就不能停。那时候路上的汽车非常少，需要用上交通信号灯的路口也少。可我亲眼看到民警的全手工操作，还是很吃惊。
我问他为什么不用上自动控制技术呢？这刚好和我的专业相关。这位姓卞的民警非常有兴趣，马上就跟领导打电话，说“一位湖北老乡来到我岗亭里谈自动控制，说我可以不用手扳灯了”。领导一听也有兴趣，让我第二天早上去他办公室。第二天我来到北京市公安局交通处的办公室，这位领导说，周总理也在琢磨这件事情，希望交通信号自动化。但那时没有经费，事情就此耽搁下来，我回到武汉大学继续教书了。
这一年的“国庆”前夕，突然从北京来了两个警察，通过学校党委找到我。学校还挺紧张，以为我在北京出差期间犯了什么事。两位警察告诉我，我离开北京后，当时电子部部长王诤8月份提出希望北京交通指挥用上电子技术，万里同志也非常关心。开会落实的时候，大家都不知道该怎样办，一位北京市公安局的同志说，两个月前有位武汉大学的老师来讲过这件事。于是万里发话:你们赶紧派人把他找来。
说起来非常有趣，我一次无心的闲谈，竟使自己后半生与北京交通紧密相连。从1973年开始，我和交通部的人一起，设计出了我国第一个红绿灯交通信号控制器。我查了整整一周资料，国内没一篇研究此类问题的文章，让人非常失望。几乎要放弃时候，好在我的外语不错，我从一本日文的杂志上看到一篇电子控制的文章。文章后边的参考资料列表，让我的思路一下子打开了，大海捞针似地查阅有了效果。我做成了路口控制器，独立设计了交通电视监控系统，在前三门做了全国第一个实验。
完成这几件事情后，公安部注意到我，刚好他们兼管交通的人生病了，借调我去管交通。那时候公安部下边没有专门的交通部门，我的工作属于治安科。我开始研究交通管理规划，同时钻研技术上怎样让交通现代化。那个年代马路上没有多少车，人群的流动性也不大，社会和领导们对交通不重视。第一台自动控制信号机在北太平庄实验时候挺成功，可是领导看了后，拍着我的肩膀说:“老段啊，你可不要犯技术至上啊。”计算机控制在前三门大街实现的时候，领导也说，“计算机又不能跳出来纠正违章，人是最重要的”。好在那时公安部治安局的解局长很支持，我就在他的直接领导下工作。
当时我国交通事故已经比较严重，我从1973年到1976年查阅了大量交通资料，国外交通管理现代化给我留下的印象特别深，我建议领导派一个代表团去国外看看。我觉得应该像国外那样，把交通死伤的实际情况公布出来，让老百姓警惕。但是领导认为这是给社会主义抹黑，伤亡数字是保密的，对我的想法不以为然。庆幸的是，我“出身好”，家里是湖南益阳的贫农，在“反右”、“大批判”这些历次政治斗争中都没事，所以也比较敢说。
1978年我做完了第一份交通管理规划，提出派考察团去日本和欧洲几国看看，这几个国家都是发展节约型交通，充分使用道路，和中国的类型比较相似。于是我们15人的第一个中国交通城市管理代表团出国访问了。到了东京，在机场去酒店的路上，我们就看到派出所门口的牌子上写着“辖区去年交通事故死亡××人，今年已经死亡××人”，走到一些路口，也会有牌子提示。领导们大吃一惊，原来交通死伤是可以这样公布的。我们看到人家的马路上有车道、有护栏、有斑马线，领导们这才知道交通上有这么多的事情可以做。回国后，中国马路上才开始划车道线、斑马线。
日本和欧洲那时候汽车社会已经非常发达了。它们车多，却并不太堵，路上很少有警察，基本上是信号指挥，建立指挥中心、控制中心，这些给我们的触动非常大。1979年4月我们就从广州开始推广自动化信号机，北京容易堵车的崇文门路口、西单路口、东单路口也用上了自动化信号机。
北京的三次大拥堵
我虽然是学技术出身，但我非常明白，交通管理从来不是单纯的技术活。交通社会与人类社会一样，车、人、路各种因素组合在一起才有交通，交通出了问题，就是一个综合管理的问题。我从1973年开始研究北京交通，1985年开始在北京市交管局副局长的职位干了13年，后来成为总工程师、北京市政协委员，这34年一直在研究北京的交通管理。
北京交通有过三次大拥堵，分别出现在1984年、1995年和2003年，每一次拥堵都大大出乎管理者的意料。城市发展得太快，回到当时的历史环境，很难预料到北京的交通需求增长如此迅猛。
1984年第一次大拥堵在中秋节前后，发生在早高峰，堵了半小时。我骑车到崇文门路口了解情况，那时候满大街的自行车动不了，机动车在自行车的包围中也开不动。人们没有过大拥堵的经验，非常急躁。当时道路条件差，人们居住在城里(现在的二环以内)，而城外则是纺织、化工、钢铁等工业区，所以早上以出城的车辆为主，和现在正好相反。
这一次大拥堵给北京交通的触动很大，当时直接采取的措施有两条:一、路太少了，要修路;二、减少车辆，禁止4吨以上大货车进入二环行驶。第一条措施非常对，北京的路确实太少了，发展到上世纪80年代，除了长安街，其他路都不好走。中国是从人力车社会发展起来的，城市由胡同里弄组成，经历几百年时间发展成汽车社会，原有的城市格局肯定满足不了这种剧变。西方是从马车社会发展为汽车社会的，汽车初期行驶的道路、交叉路口与马车一样，所以它们只经历了城市格局的渐变过程，矛盾没有我们这样激烈。北京需要更多的路，这肯定是对的。当时的措施被称为“打通两厢 缓解中央”，我认为打通两厢是对的，但是即使打通了，中央的压力也是缓解不了的。
但是我对限制车辆行驶不太赞同。那时候北京90%的车都是货车，在交通枢纽没有形成以前，禁止大货车进城只会造成小货车泛滥。人们纷纷把4吨货车的运力分散到了3辆1.5吨的小货车里，结果路上的车更多，道路更拥挤。北京也曾经实行过机动车分单双号进二环。这种做法墨西哥等少数国家采用过，我不太赞成。交通需求总是客观存在的，我们国家在特殊年代，曾经做过太多试图限制老百姓需求的事情，最后证明光限制需求是无用的。实行单双号也一样，原本一个单位只用买一辆车，可能是个单号的牌照，现在就会再买车去上一个双号牌照，对缓解交通压力一点作用都没有。
禁止大货车进二环的措施，在实行七八年之后取消了。到了上世纪90年代初，北京的交通枢纽基本形成，外来大货车在三环外就可以装卸货物了，我们在交通上有条件禁止大货车白天进城了。
1995年第二次全城大拥堵来得非常突然，管理者想不通，怎么北京的路修多了，还是一样会堵呢？这时候的拥堵主要在交通路口，环路以内的交叉路口堵，全城大的交叉路口基本上都堵。西二环和东二环也非常堵。
这段时间我是北京市交通管理局的副局长，同时兼任北京市交通工程科研所所长。因为第二次拥堵主要发生在交叉路口，所以解决交叉路口的通行能力成为我花了十几年时间研究的课题。我一方面研究交通安全问题，怎样在道路上画线、安装护栏等，减少交通事故。另一个重点是解决北京拥堵，我们花了很大力气来研究，怎么提高交叉路口的通行能力。
从中国的交通史说，先有铁路，才有公路。中国人先认识铁路信号灯，再认识公路信号灯。铁路信号灯强调的是“一慢二看三通过”，所以中国人脑子里留下的教育是，过路口一定要慢。但如果大家开车过路口都很慢，就极容易造成堵车。我提出路口交叉面积越小越好的时候，一些一线执勤的民警不同意，他们认为交叉路口越大越好。但是只有当交叉面积小的时候，才能缩短每辆车在路口通行的时间，才更容易疏通。
几个重点交叉路口包括西单路口、东单路口、工人体育场附近的场东路路口、西四路口等。每个路口面临的情况不一样，我们既要现场做实验，也要用计算机模拟。西单路口可以很好地利用胡同来做微循环，把左转弯车、右转弯车从胡同里分流出去。东单路口的胡同很难利用，但是这里路面比较宽，可以增加进口车道，将停车线往前移。
工人体育场附近的场东路路口自行车走起来特别乱，我们尝试在岗亭周围划定自行车禁驶区。但是实验的时候，岗亭的交警不理解，认为自行车和机动车拥堵没关系，不愿配合。我只得叫手下的工程师帮忙，一开始四个人，每人堵住一个方向的自行车，不让它们走到岗亭中间来。后来只需两人，每人堵住两个方向，一直到老百姓有了“自行车禁驶区”这个概念，那里的路面也畅通多了。西四路口当时南进口的车都堵到了丁字路口，西边由西往北的左转弯车特别多，所以增加南进口车道，西进口增强左转弯专用信号。这四个路口的实验做完后，他们的通行能力提高了15%?17%。
治理交通拥堵，没有什么特别灵的药方。当时大家的思路还局限于微观，只能根据不同路面情况，针对性地研究摸索。
2003年的第三次全城大拥堵则更为严重。这次堵车由市中心蔓延到市郊，大面积的堵车，城市道路弱不禁风。一遇到交通问题上的风吹草动，路面就瘫痪了。不仅是二环、三环堵，连刚建好不久的东四环也堵了。北京的拥堵，由上世纪80年代的个别点拥堵，发展为90年代的多点拥堵，然后是21世纪初的多线形成的大面积拥堵。管理者开始认识到交通管理是个宏观的问题。
2001年的小雪造成全城堵车，2004年7月大雨、2006年京广桥附近路面塌陷，都带来严重的堵车问题，我把它们称之为“蝴蝶效应”。这时候城市管理者意识到更宏观的问题了，修路或解决交叉路口的拥堵，只是相对单纯的技术问题。但是现在应该对北京的整个交通系统动大手术，所以提出来要制定一个交通发展战略。2003年首都交通委员会成立，确立了大力发展轨道交通的想法，大力提倡公交优先，搞好停车管理，实行地区差别政策，尽快实施交通管理智能化，完善道路网系统特别是加强环线间快速联络道的建设。这些措施将在北京交通发展史上起到标志性的作用。
路权的争论
前几年堵车严重的时候，北京的环路曾被大家诟病。这是一个历史形成的问题，北京在上世纪70年代规划的时候，选择了当时国外比较流行的环路。但我们和国外的情况不一样，发达国家在上世纪五六十年代就基本撤完了原来的有轨电车，进入了汽车社会。它们小汽车数量大，交通拥堵严重，所以这时候大量修环路，希望建立过境交通，减少车辆进入城市中心。但这样的思路用在上世纪70年代的北京，就错了。周围城市穿越北京的车辆并不多，不存在多少过境车辆，也就是说，外来省市都是来北京办事的，北京是他们的目的地。所以北京应该解决的问题是，怎样采取最有效的办法，让车辆快进快出。北京的重点不是修环路，而是修放射路，北京一直到上世纪90年代才意识到这个问题。
小汽车的增长在北京体现得非常明显。从一般规律说，道路是一种慢增长，车辆是一种快增长。道路的投资基本是一元化的，主要是政府投资，建设也比较慢;车辆的购买是多元化的，有车就可以买，过程短。两者对比，显而易见，道路是慢变化，车辆是快变化。有人说北京的机动车是不是太多了，要不要对私家车进行限制？我的看法是：第一，从经济学上讲，人们的需求是第一性的，万物都是需求第一的，尤其对于人的需求的限制是要特别小心的。第二，发展汽车工业是我国的产业政策，它是我国的第五大支柱产业，小汽车应该“无限拥有，有限使用”。
“衣食住行”是我们赖以生存的四大基础，现在人口的增长很快，每增加一个人对“衣食住”需求都是有限对应的，可以说是“一对一”的关系，但唯有“行”——交通，比如你开一辆车造成的对交通的影响无论到哪里都要叠加到当地的交通状况上。所以我把它类比为，“衣食住”的需求是算术级数增长，“行”是几何级数增长。所以交通需求的增长速度要大得多，这是一个基本理论。
这几年中国人开始关心路权了，1997年崔永元来我家做“实话实说”节目，让我策划交通安全的主题。我当时就提出交通安全的核心是“路权”。那时候绝大多数人没听说过这个词，崔永元也不明白，我举了个简单的例子:如果小偷要偷你100元，那肯定是违法的，大家都有明确的保护私有财产的意识。可是如果骑自行车的人骑到了机动车道上，人们好像觉得无所谓，没有权利意识。路权是由交通上的速度、环境等多种因素构成的，交通社会的构成要有路、有车、有人，而处理交通参与者之间的关系需要建立法规，人们只有明确了路权意识，才能建立交通法规啊。
多数中国人知道“路权”这个词，是在2004年新的《道路交通安全法》出台的前后，那时候中国的机动车驾驶员迅速多了起来，路权开始受关注了。现在国内选择交通出行的方式比较单一，开车的人很少选用公共交通，好像坐公共交通的人多数是买不起车的人。这种局面下，大家观念里很容易形成富人和穷人两大阶层。
其实在发达国家，有车与无车并不是区分富人穷人的标志。在东京，很多上班族周末开私车，平时坐地铁上下班，高速快捷。所以国内交通规划要给人提高选择的机会和条件。地铁5号线开通后，天通苑北有个2500个车位的停车场，很快就停满车了。附近的上班族愿意开车到这里后，选择地铁，马上另一座2500个车位的停车场就要建立起来了。公交是一种“线交通工具”，小汽车是“面交通工具”，所以不要把它们完全对立起来，而是互相补充。比如，你可以从城郊开车到某个轨道交通站换乘进入城市，所以优先发展公交可以减少小汽车的使用。另一个方面要让出租车进一步有效化，比如新加坡，公交车站和出租车站连在一起，很方便换乘。
如果每个人可以选择的交通方式多元化了，那么一个人既是机动车驾驶员，也是公共交通参与者，也是行人，他在不同身份的时候面临的问题是不一样的，有利于从不同角度来体会交通安全。他坐在车里的时候是强者，走在路上是弱者，路权概念会更加清晰。强者照顾弱者才能体现社会公平，“新交法”出来后，不少机动车驾驶员找我理论，我有时候跟他们谈几个小时，他们有些想法很尖锐，也能推动我更全面地思考问题。
1995年我在美国做报告，提出虽然美国交通如今在世界上最先进，但是50年后可能最落后。当时大家不理解我的想法，现在一定有人开始这样思考问题了。美国是骑在汽车轮子上的国家，一切依靠小汽车，它的自行车交通、行人交通提倡了几十年，但是发展不起来。中国人习惯挤公汽、骑自行车，现在也习惯开小车，只要中国社会提供各种交通选择的机会，中国的交通发展状况会非常好。
国外考察
这些年我研究交通问题非常苦，我去过30多个国家的300多个城市，每到一个城市，基本都在用脚丈量这个城市，交通调查一定要依靠走路，边走边拍照片，收集一手的资料。这些年我一共拍了20多万张照片，对全世界的交通水平非常了解，对很多城市的交通历史也了如指掌。每次我都是从住的宾馆，走路到这个城市的市中心，然后再一路走回。有一次在柏林，我从早上6点多走到晚上6点，中午太热，舍不得买水喝，结果晕在了路边。我在公园长椅上躺了一会儿，休息过来了继续走路。在国内我也一样，只要有空就去马路上了解情况，地铁5号线开通了我去坐，BRT通了也去坐。我有两个永恒的老师:一个是广大的机动车驾驶员，我有空就和他们聊天;一个是我手下的交警们，有些人讲不出多少理论，可是某个路口堵了，只有他指挥才能疏通。
我不是简单地到处走走，而是脑子里装满了在国内积攒的问题，迫切想看看国外是怎么样的，想找到答案。上世纪90年代初，北京自行车多，到处停车特别乱，自行车管理是个大问题。我到国外考察时，把走过城市的自行车停车架全部用相机拍回来，然后选出几种供北京使用。
国外的交通管理在理念上也有着很大变化。上世纪90年代之前，我看到国外的大街上到处都是一个大红圈圈中间加个大横杠，禁止鸣笛、禁止超车，禁止这个、禁止那个。1998年我去汉城(首尔)，第一次发现某条马路在“禁止停车”的交通标志下有个副交通标志——“前方300米右拐弯后可以停车。”这个发现给我很大启示，交通标志应该替驾驶人着想，在禁止的同时告诉人家怎么走。
这一年我去巴西，看见一块禁止左转弯的牌子边写着——“过前方一个街区可以左拐弯。”去到欧洲一看，道路上处处都是蓝底的指示标志，指示驾驶员怎么停车，不同街道怎么走，服务性很强。而走在北京的长安街上，到处是红色的禁行标志，给人心理上的压迫感很强。回国后我提出改造长安街交通系统，减少禁令标志，增加指示标志，让大家走进长安街时到处看到与天空一样的蓝色标志，心情平和。
我一直注意到我国重视车行道，不太重视人行道，所以很想知道国外的情况怎样。1985年我在日本京都的一个停车场里发现一个秘密，使我很高兴。停车场里居然划着人行横道，说明不仅考虑到了车，还考虑到需要走人。它解答了我一直琢磨的问题，只要有车又有人的地方，就应该车道和人行道分离，告诉司机和行人，应该各行其道。但是当时在日本的其他停车场没有发现人行道。
1995年我去摩纳哥，在地下停车场看到了人行横道，深感尊重行人的意识更强了。去年我去利物浦，在停车楼里边看到清晰的车道和人行道，还有标语告诉人走的道路应该往左看还是往右看，注意到来往车辆，感觉完全和路面一样。这些发现让我坚信自己的想法是对的，我积攒的一些疑惑在资料里找不到答案，当自己亲身体验后，特别兴奋。可见国际社会存在一样的问题，过去也是重视车道轻视人行道，现在更多从行人的角度考虑问题了。说起来是很简单的一句话，可是国际上也花了20多年的时间才逐步意识到。所以交通管理是个理念问题，我现在提倡的八个字是——“理念一通，海阔天空”，只要管理意识到位了，事情就容易解决。“停车场里应有人行横道”，从我第一次看到，直到这句话变成理念，经历了20多年。
这两年国际上提倡“行人交通”比较多。提倡健康出行，希望人们多走路，在某个距离内最后选择走路出行。伦敦现在特别强调行人交通，原本不通的一些路，为了方便行走都打通了。如今伦敦正在修建五大公路，沿泰晤士河修建一条几十英里的人行道;在118英里长的M25高速环路边，修建一条上百英里的绿色小道，人们走在里边，就像走在森林里一样。在北京也一样，如果人行道能够成为花园道路，很多人也愿意选择跑步或走路。我相信不需要多久，健康出行就会在北京成为时尚。
交通管理的学问
交通管理是门大学问，我们一度认为交通管理就是交通执法，从执法到服务，这样的思路也是慢慢转变的。
1988年制定《中华人民共和国道路交通管理条例》，公安部委托交通研究所来起草。两位曾在一线工作多年的老民警来做具体的起草工作。当我审查到“黄灯的意义”定义为“面对黄灯的车辆必须立即停止”时，我不同意这个观念，认为应该补偿一句“除非你不能安全停车”。争论的时候我举例说:这就好比我们上体育课，老师教学生跑步不会让学生立即停止，而是口里念着“一二三四”缓冲着停下来。我认为黄灯代表着“缓冲”的意思，但是这两位民警不同意，他们认为没有办法核实“除非你不能安全停车”，不方便执法。后来更高层领导同意了他们的意见。
后来管理条例正式实施后，在全国都遇到了问题。当进口道是柏油道的时候，由于汽车遇到黄灯必须急刹车，造成了很多搓板路，安全也成为问题。为了避免这个问题，实施了一段时间的“绿闪”(绿灯闪烁)，又搞过数字倒计时。这些都是因为以前只是从执法方便的角度来考虑问题，很少从驾驶人的角度来考虑。
1978年我第一次去国外，看到他们的停车场即使很满，也总有一两个车位是空的，原来那是残疾人停车位。一直到去年，我在英国发现残疾人停车位比普通车位多划出了1/2～1/3，方便残疾人上下车。母子停车位也多划出一块，方便孩子们上下。可见交通管理上的人情味大有学问，全世界也都在往照顾弱者的思路上发展，这也是社会公平性的一种反映。
虽然我是搞技术出身的，但是技术在交通中的作用从来不是机械的。交通流量是变动的，必须要综合考虑各种因素，一些数据才有意义。
2003年全国人大通过《道路交通安全法》之前，交警们的执法思路更多是“为了执法而执法”。按照过去的规定，一旦发生交通事故，第一要保护现场，第二抢救伤者。后来这条规定改了，交通事故最大的问题无非是死伤，抢救伤者肯定是放在第一位的，我们政策在2003年意识到了这一点。事故分为重大事故和一般事故，对于一般事故，尽快撤离现场，疏导交通。这才是法规的根本，不是为了罚款，是为了保护生命、疏导交通。
我研究交通几十年的结论是:一定不能堵住交通需求，而是要因势利导，怎么满足大家的交通需求。从1998年到2003年，我做了5年的北京市政协委员，每年关于交通问题会与北京市最高领导有一次对话。北京郊区出租车少、黑车比较泛滥曾是大家关注的一个问题。我曾经做过调研，比如上世纪90年代初的一批海淀失地农民，一次得到3万元补偿，有人买辆小面包来拉客。现在郊区的住宅多了，但是公共交通有时跟不上，出租车也不愿意去，这时候怎么满足大家的出行需求？我并不是说一定要将黑车合法化，但是我们应该从方便老百姓出行的角度去考虑，比如大家实行拼车，但是怕遭遇法律问题，那是否可以试行一个搭顺风车的行政法规，逐步规范这个问题？
伦敦的出租车分为两种形式，一种是正规的挂牌出租车，一种是被称为PHV的私人小汽车。平时主人自己用，也可以用它载客。驾驶员必须纳税、接受相关部门的管理和培训。我觉得这是一个减少交通流量的好办法，北京出租车太多了，我曾经花很大精力测量过，白天的空驶率达到40%，夜晚的空驶率达到60%，而出租车在市区主要道路上占用的交通流量能达到40%，这对交通资源是一种浪费。那么我们能不能减少不必要的流量，同时将市郊的需求合法化，这是我近几年在研究的新问题。
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