本报特派记者 张军 李宜航 傅汉荣 陈晓璇 王雷 许琛 周乐瑞 廖怀凌 韩平
“大部制改革总的方向是对的，但是铁道部没有纳入交通运输部，是一大遗憾！”昨天，国务院机构改革方案成为全国人大代表、政协委员热议的重点。
他们纷纷表示，有鉴于铁路系统的特殊性，暂时单列是完全可以理解的，但是希望能够给出铁路改革的时间表，“不能游离的时间太久！”对改革的未来路径，代表委员们还提出了六大疑问。
"挺铁派" 全国人大代表孔令人：坚决支持铁道部因“特殊性”而独立，铁路是中国经济发展的运输大动脉
全国政协委员、中央政策研究室副主任郑新立：近期把铁道部设立成一个独立部门，更有利于加快铁路建设
全国政协委员、上海复旦大学教授葛剑雄：中国的铁道部有其特殊性，铁道部要并过去的话，首先要解决内部问题，比如铁道部的公检法怎么办，要跟地方上的公检法并起来
"反铁派" 全国人大代表、惠州市市长李汝求：铁道部完全是计划经济的产物
全国人大代表刘富才：我个人认为铁路根本不是运输大动脉，只是运输“毛细血管”，铁路运输量不大，却占了很多很宝贵的土地资源
全国政协委员刘克崮：运了煤不能运粮食、运了粮食就不能运矿，铁路系统顾此失彼。成立国家铁路公司，将它企业化并按照现代化企业制度管理
全国人大代表、肇庆市市长杨浩明:铁路不归交通部管的话，不仅联运，规划统筹也变得困难
一问 改革有没有时间表？ 有代表认为“铁道部完全是计划经济的产物” 既然建立“大交通”是改革的方向，那么铁道部“独立”的时间要多久？其改革进程要多长？
“中国有句话，长疼不如短痛。这次不合，明年一定要合，”全国人大代表、惠州市市长李汝求认为，铁道部完全是计划经济的产物。他指出，在市场经济制度下，都是奉行大交通战略，“国外都是运输部，把所有跟交通有关的东西全都捆在一起来管”。
不过，更多代表委员的想法没有这么激进。
全国人大代表郑日强尽管同意给铁路一个改革的时间表，但他的建议是“用三到五年尽快完成政企分开”。
不少全国政协委员也向记者表示，他们希望本届政府能够完成铁路系统的改革，“不要再把它留给下一届政府！”
二问 特殊性能否成“特权”？ 支持与反对激辩“势均力敌” “铁道部之所以在这次"大部制"改革中保持独立，是因为铁路系统有着它的特殊性。”这是记者在采访中听到最多的解释。
全国人大代表张富生认为铁路确实有其特殊性，就是政企没有分开，合并条件还不成熟。
全国政协委员、上海复旦大学教授葛剑雄认为，中国的铁道部有其特殊性，它不是一个简单业务部门，“铁道部有公检法部门，是从解放初延续下来的，有些地方是准军事化的，这是中国的特殊国情”。今后铁道部要并过去的话，首先要解决内部问题，比如铁道部的公检法怎么办，要跟地方上的公检法并起来，铁道部目前这样是不伦不类的，当然这是历史造成的”。
全国人大代表孔令人则坚决支持铁道部因“特殊性”而独立。“把铁路的密度提高、运行速度提高应该是今后10年的重点，我认为要由一个部来主导更加有力。如果变成一个局，铁路建设的规模和计划都会受到很大的制约。”他强调说，目前，铁路运输在中国还处于非常重要的地位，煤电油气要靠铁道部门快速完成，所以，为了保障资源的供给，也需要铁道部发挥最大的潜力。
在这些代表看来，铁路毕竟是中国经济发展的运输大动脉，而这使得铁路系统拥有了“独立的特权”。
但这种说法遭到了全国人大代表刘富才的反对：“我个人认为根本不是运输大动脉，只是运输毛细血管”，刘富才说，铁路运输量不大，却占了很多很宝贵的土地资源。
三问 纳入大部制不利于改革？ 不少代表认为需要引进竞争机制 现在将铁路纳入大交通系统，就不利于它的改革吗？在采访中，大部分代表和委员都给出几乎完全一致的答案。
“在近期之内，把铁道部设立成一个独立部门，更有利于加快铁路建设”，全国政协委员、中央政策研究室副主任郑新立表示，铁道部暂时没有纳入交通运输部，更有利于完成铁路体制改革和发展。他告诉记者，我国铁路改革和发展的任务非常艰巨、非常繁重。单独设置一个部门，设立一个部级机构在这里，“有好多部长、司长、处长等一大群、上百人来考虑这一件事，一起承担这个责任，这样就更有利于问题的解决。”
尽管认同铁道部暂时单列，不少代表还是认为它需要引进竞争机制，打破垄断性经营。全国人大代表、广东省科技厅厅长李兴华说，如果把铁道部划分为两个公司，“让它们有所竞争，铁路的发展会快很多”。
四问 投资如何进入铁路？ 铁路改革难点，在于打破部门垄断引入社会资金 国家发改委主任马凯曾经说过，今年要研究制定铁路体制改革总体方案。但代表委员们普遍认为，我国铁路改革的主要难点，在于打破部门垄断，引入社会资金的问题。
据透露，铁路每年的投资不过500亿元左右。“好多社会资金想进入这个领域，但是铁路运营的账现在没算清楚，投资者的回报还不明确，因此大量资金投不进去，”郑新立希望用铁路管理体制改革作为垄断行业改革的突破口。
政企不分，社会资金进不去，全国政协委员、河北建投公司总经理王永忠对此深有体会。他透露，铁道部现在提出跟各省合资修高速铁路，要求各省按土地价值入股，“但怎么入股，将来怎么运营没有一个办法。”
“政企不分？那就赶紧分吧！”全国政协委员刘克崮提出，成立国家铁路公司，将它企业化并按照现代化企业制度管理。“现在资金过剩，怎么就进不去铁路系统呢？”他认为，市场化后社会资金自然就进去了。
五问 何时不再一票难求？ 铁路系统顾此失彼，暴露出来的就是建设的问题 年年春运，年年一票难求。不仅如此，令企业痛苦的是，一旦碰到春运，货运就得靠边站，“货物全部运不出去了。”
“运了煤不能运粮食、运了粮食就不能运矿，铁路似乎总是供不应求.”全国政协委员刘克崮认为，铁路系统顾此失彼，暴露出来的就是建设的问题。
铁道部有关负责人在接受记者采访时曾表示，铁道部的独立，可以让他们一心一意建设铁路系统，并强调，2020年可以解决春运难的问题。
刘克崮对此提出了不同看法。他指出，从实际状况看，公路交通在改革的初期、中期曾有很长一段时间是瓶颈，但现在公路交通的瓶颈已经不是很大。而水运，尤其是海运已经是不断往世界前几名走，航空也没有出现买票买不着，十分严重的大量的滞留现象。
“公路的票、水运的票、海运的票、航空的票，改革后它的总供求关系极大的缓解了，而铁路在若干点上经常是一票难求，它的总供应能力非常弱。”刘克崮如是说。
六问 两部并立，交通如何联运？ 有代表认为，不仅联运规划统筹也变得困难 在不少代表委员的设想中，如果能实现大交通管理，各种运输方式就能够统筹规划，“任何一种出事，都有替代方式和路径，公路不行了有铁路，铁路不行了有水路，水路不行了还有空路”。
然而，现在的交通运输部与铁道部并立，却让这样的联运变得不太容易，这将会带来中国交通规划的一个难题。
“铁路如果不归交通部管的话，怎么协调呢？”全国人大代表、肇庆市市长杨浩明提出疑问。
不仅联运，规划统筹也变得困难。“除开空运和水运，公路建设和铁路建设不能够统一规划，会发生新的扯皮的情况”，有人大代表指出，资源浪费会是一个新的课题，比如，目前争论的究竟是建沿海高速公路还是建沿海铁路，就是摆在两个部门之间的难题。
全国人大代表、广东省人大常委会原副主任钟启权列举了目前铁路建设中的一些“不合理”现象。杨浩明更是一针见血：“没有和高速公路路网衔接，没有和大江大河的水运衔接的话，将来容易造成重复建设，增加了国家投资成本”。
(责任编辑：王玲玲)
