当欧美一些企业纳闷地寻找“是谁抢了我的零部件生意”的时候，他们几乎无法发现，自己身边的同行已经给出解决方案
让我们先把时间退回两年。2006年11月，时任戴姆勒-克莱斯勒公司总裁的蔡澈出现在北京国际车展上。
笔者问他，考虑到奔驰车一贯的高质量，未来其产品在中国能否达到40％国产化率？
蔡澈给出了一个意料之中的肯定回答。他说：“我们一定会按照政府要求达到这个40％的国产化比例，梅塞德斯品牌也不例外。随着在这方面有更多的经验，到2009年工厂投产的时候就已经实现40％的国产化率了。”
在两年之后来回头看这个问题，事情或许会变得简单许多。如果在3月底世界贸易组织的最终裁定中，支持美国、欧洲以及加拿大提出的关于中国零部件政策的质疑，那么到2009年，戴姆勒工厂开工的时候，他们已经不必考虑这40%的国产化率约束了。
对于那些在破产边缘苦苦挣扎的外国零部件供应商来说，这似乎是个不错的消息。表面看起来，中国的零部件供应商将会被迫将到手的生意让给海外同行们。但如果我们从另一个数字来看，情况并非如此。
一个很简单的事实是，通用、大众等制造商在中国发展多年之后，其多数车型国产化率早已接近或者超过90%，促成这种结果的，并非中国贸易政策，而是中国市场自身所具备的低成本制造能力。
在2007年，通用和福特都宣布了在中国进行大量低成本采购的举措，金额超过10亿美元。法国零部件供应商法雷奥在2001年在上海建立亚洲采购办公室之后，已经迅速地发展了在当地的采购数量，它的计划是，到2010年全球采购的70%将来自中国。
这看起来是两个截然相反的趋势，一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商，而且多数是在本国之外；另一方面，他们却支持政府向中国抗议，希望降低在中国采购零部件的比例。如果我们追问一下，假如没有政策约束，国外的汽车制造商在中国生产并销售的整车，会有多少车型在本地采购上是低于40%的？到中国去
事实上，在蔡澈于2006年做出回答之前一个月，世界贸易组织已经开始对中国这项政策进行调查。在当年的3月，美国认为，中国未能完成在2001年加入世界贸易组织时候的承诺。中国在入世时承诺将进口汽车零部件的关税从13.8%~16.4%降至10%，进口乘用车整车关税从28%降至25%。中国要求合资汽车企业零部件国产化率达到40%以上，如果没有达到这个标准，则进口的汽车零部件征收25%的关税———与进口整车关税一致。
在初步裁定于2月13日公布之后，海外媒体曾“善意”指出，若干年前，越南政府曾经采取过类似的非关税壁垒，导致越南境内的CKD组装厂关门，并且最后不得不降低进口零件的关税。他们希望，中国可以从过去的经验中吸取教训，不要申诉，而是努力修正自己的政策。因为在WTO的历史上，没有哪个国家能够在初步裁定后还能翻案。
国内舆论对此次裁定并未做出激烈反应，在中国政府正式的回应出来之前，厂家基本保持了沉默，包括那些可能在裁定中获利的海外企业。
谁都知道，和越南市场比起来，中国本土市场具有太多的不可替代性，这里有巨大的消费力以及制造低成本能力，使得这里是厂家必争之地。举例来说，在欧洲的汽车制造商制造的汽车中，大约1/4是在中国生产。
在这种趋势下，甚至连零部件企业的国际布局模式被打破：他们不能继续按照成本考虑，而必须跟着客户走。到今年年底之前，总部位于美国伊利诺依州Palatine的注塑商Intec公司在美国的两个工厂将会彻底关闭，并裁员200人，同时，它在中国的第三家工厂将在江苏常州开业，此前它在天津和上海都已经建立工厂。
最新的一个例子是，美国轿车内饰件供应商李尔集团将从2008年下半年开始在中国生产汽车轮胎压力监视系统，产品供应国内和北美的汽车制造商。无路可退
在过去5年里，中国零件出口几乎增加了5倍，达到10亿美元以上，大约一半出口去了美国，其它则去了欧洲和日本。这也使得中国零件产业成为中国出口产业中增长最快的行业之一。这也不奇怪，为什么国外会针对这个行业提出贸易仲裁。
而且，汽车行业正在出现矛盾的局面，整车制造企业正在努力扩大他们在低成本国家的产能，他们的零件企业也不得不跟随过来，但他们的政府却在想办法把这些企业留在国内，来维持当地的就业。2006年的统计显示，零部件供应商提供了占车制造成本60％的产品，到2010年，这个数字会上升到70％。
但实际上，真正打击国际零件企业的，是来自上游成本的压力。笔者从国际供应商那里得到的数字是，作为供应商，企业应该每年保持3%～5%的价格降低，不然就没法和整车企业合作。
钢、有色金属、贵金属、塑料和许多其它原材料的价格都在涨。仅钢价一项，今年已经平均上涨了15％。据业内人士反映，钢价的上涨使得一辆汽车的生产成本上升2％到5％不等。
业内人士经过测算指出，钢铁价格的上涨，将直接导致车企单车成本平均上升10%至15%。“车商的利润正在被吞噬，今年利润缩水幅度可能高达5%。”一位业内人士表示。
在产业转移和成本增加的双重打击下，首先遭遇困难的是模具和工具制造商。发达国家的工具制造商无法再像从前那样凭借价格或质量上的优势笑傲新兴市场。为了生存，他们面临痛苦的抉择。
2008年2月，德国联合抵押银行与奥纬咨询的一份调查表明，整车厂商要求零部件企业所降的价格已经超过了他们节约成本所能达到的了，零部件企业几乎无一例外地预计这种压力还将进一步加大。许多企业根本没有应付异常情况的余地。矛盾背后
事实上，问题讨论到这里，已经可以看出这次贸易仲裁背后的逻辑。汽车制造以及周边产业一直是欧洲和北美的重要经济来源，在过去一年里，美国汽车企业通过大幅度裁员，已经开始触底反弹，无论是政府还是企业，都希望在未来若干年能够取得过去梦幻般年代的业绩。
调查中，另一个结论或许更应该让那些陷入困境的企业关注：在最为成功的四分之一的零部件企业中，他们还在进一步发展壮大当中。盈利水平上，排在最前面的四分之一的企业与排在最后的四分之一的企业间的差距在拉大。
当欧美一些企业纳闷地寻找“是谁抢了我的零部件生意”的时候，他们几乎无法发现，自己身边的同行已经给出解决方案。一直习惯在外部寻找原因的企业和政府，这次可能要从内部反省一下。
笔者甚至建议他们去听听来自中国最大的零部件企业万向集团董事局主席鲁冠球的一番话：“铁矿石价格大幅攀升，进而导致钢材价格上涨，这是一个很自然的连锁反应，我们也承受了成本压力。但我认为这很正常，因为外部环境随时都在发生变化，只有当困难降临时，企业才会动脑筋摆脱困境，企业才会有更进一步的发展。现在，我们的产品价格能够达到外资品牌的要求，但有时候质量达不到，而外资品牌们为了降低成本又必须选择我们的配件，因此他们需要真心实意地帮助我们提升技术水平，这才是真正的交易。”
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