收取交通拥堵费应听取多方意见

　　编辑同志：

　　最近一段时间，不少城市纷纷提出了收取“交通拥堵费”的设想，有的城市甚至已经对在上下班高峰期收取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。

　　收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥堵费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。因此，国内一些城市在收取“交通拥堵费”的理由中无一例外地提到，“国外城市收取交通拥堵费并成功地降低了交通流量的经验给了我们某种启发”。事实真的是这样吗？

　　据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，骑车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

　　而在我国，城市的公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。

　　当前，城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要城市政府根据目前出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的的城市交通环境。

　　如何治理交通拥堵，是一个复杂的宏观政策博弈和管理方略问题。制订的过程应该公开透明，听取各方面的意见，从而让这个政策将来出台后，能够兼顾各方利益又能真正改善交通拥堵状况。福建省张晨悦