来源：红网-潇湘晨报
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| 12月20日晚12时，浏阳市蕉溪岭隧道口，工作人员正在拆卸收费站的设施。 |
12月22日，长沙市委副书记、市长张剑飞宣布撤销长沙境内最后的7个普通公路收费站。
撤站仪式择址杨家收费站，令人不由自主回想起一年前的央视“315晚会”。当晚杨家收费站作为短短27公里国道上的3个收费站之一，遭到曝光。
事实上，也正是这次曝光，延续了“公路”作为“公共产品”，到底该不该收取“买路钱”的争论。此前的2008年12月18日，时任交通运输部财务司副司长的徐文兴，在接受中国政府网访谈时，首次承认“公路是公益性基础设施，是公共产品，本该由政府出资建设和管理。”
本报记者徐海瑞
长沙报道
要过路先交费
尽管张剑飞称，“停止收费”的起始时间是12月22日零时，但12月20日20时，浏（阳）永（安）公路蕉溪岭收费站的工作人员陈巧玲，就已站完了她最后一班岗。数分钟之后，收费栏杆就被卸下，自动控制设施也已拆除。
对于浏阳个体货运司机谢应明来说，蕉溪岭撤与不撤，关乎他的运输成本。“我每两天就要在这里走一个往返，每次的花费是100块钱左右，一个月下来大概就要1500块钱，这对我们个体货运来讲是个很高的成本。”
与谢相同，不少企业也因为蕉溪岭收费站的存在而付出更多的成本。在浏阳经营花炮公司的何长甘就深受其苦。“这个收费站是长沙和浏阳之间的必经之地，我们每天都有15台左右的车辆往来。”
何长甘说，尽管公司可以使用月票，但平均每台车每个月的费用也在200元左右，“这样算下来，公司每个月交给收费站的钱就有3000块钱，一年就是将近4万，还不算平时货运之外的往来车辆。”
不仅如此，何长甘的货运通道还包括长沙到宁乡、临湘，而这两条路上涉及到的收费站有4个之多。这意味着，何的花炮运输在长沙境内就要承担浏永、浏大、宁横、长湘公路上的7个收费站带来的通行费。
浏阳经历的“收费站之痛”，也曾困扰三湘第一县的长沙县。在2003年的省十届人大会议上，长沙县代表小组提交的一份调研报告就显示，当时在环长沙县星沙20公里范围内，收费站共有16个之多。这些站距离最近的是星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。
“从任何一个方向进入星沙，你都无法避开收费站的围堵。”时任长沙县县长的黎勇曾激动地说，“湖南工业看长沙，长沙工业看星沙，这么多收费站已经严重制约着有‘湖南首富县’之称的长沙县的发展。”
要致富先修路
出人意料的是，对于浏阳人来说，谈起“收费站”，最先想到的却是感谢。
如今不过70分钟车程的浏阳到长沙，20年前要绕行数十公里山路，一条老319国道，路窄弯多，七弯八拐，没有三、四个小时，是无法到达的。
而这一切，都是因为一个蕉溪岭横亘在其中，不但成为长浏天然大屏障，也成为浏阳发展的障碍。浏阳此时还戴着“国家级贫困县”这顶帽子在艰难跋涉。
曾任浏阳市委书记欧代明回忆：“路的问题是贯穿浏阳整个改革开放三十年的主线，而新319国道的改建，则是浏阳改革开放的标志性事件，具有划时代的意义。”
当时的浏阳公路建设资金匮乏，仅有的养路费，除掉人员工资日常开支，养护公路都入不敷出，没有多余的资金新修公路。怎么办？1992年，正是在欧代明的力主下，浏阳引入“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的运行机制，开始大规模贷款修路、收费还贷。
包括蕉溪岭隧道在内的浏永高等级公路建设资金有3个多亿，这还不包括当地很多村民出工的费用。对于当时财税收入刚过亿元的浏阳来说，蕉溪岭收费站的建立成了唯一的选择。
事实上，浏阳“贷款修路、收费还贷”仅是当时财政实力匮乏之下基础设施建设的一个缩影。长沙现在的主干道芙蓉路刚开始修的时候，规划是5公里长，但财政却一直拿不出钱。结果是5公里长的路，从1988年修到1998年，整整10年，平均每年推进不到0.5公里。
公路属性回归
“贷款修路，收费还贷”使得中国在短短20年时间里，交通基础设施走过了发达国家40年才能完成的路程。但亦使得目前全世界20多个国家已建成的约14万公里收费公路中，约10万公里在中国。
据张剑飞此前任世界银行中国局交通运输处交通运输专家时，署名发表的一篇文章显示，2005年之前，中国已建成公路中，高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上，都是收费公路。
但在政府财政迅速增加的同时，公路的收费问题也在引发着越来越多的关注，“取消收费”的声音不绝于耳。而在湖南省社会科学院经济研究所所长肖毅敏看来，市场化运作的公路投资管理体制使中国宏观经济系统的运行付出了巨大代价，收费公路目前已经成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。
肖毅敏认为，公路使用成本越低，越能最大限度地降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。肖特别提到，刚刚结束的中央经济工作会议首次将“满足公共服务”作为未来经济发展的核心任务之一，“收费站的撤销便是这一要求的体现。”肖毅敏说，收费站的撤销进一步满足了社会通行的公共需求，而这种需求也将转化成动力，促进社会经济的发展。
“收费还贷”模式 伤害最大的是公共利益
夏业良：北京大学外国经济学说研究中心副主任、教授
胡列格：长沙理工大学交通运输学院院长
王 岩：湖南警察学院副教授
潇湘晨报：据统计，全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，这么高的比例有何历史原因？
王岩：肯定是有其历史原因的。中国的公路收费起始于19世纪80年代末，当时财政收入不能支撑广泛开展的建设，所以采取“贷款修路、收费还贷”模式。
夏业良：“贷款修路、收费还贷”无可非议，但是累积到现在，中国收费公路数量极为庞大。究其原因，我想是因为很多到了还款期限的公路未停止收费。
潇湘晨报：从公共政策意义上而言，“贷款修路、收费还贷”的建设模式最大的伤害是什么？
夏业良：事实上，燃油税出台的时候，政府就曾承诺取消普通公路收费。一个理论的基础是，作为一项公共投入，公路建设应该更多依靠公共财政。不过，中国现在的情况是，很多人在缴纳燃油税的同时，却仍在缴纳公路通行费。那么这些税收被政府拿去做什么了呢？纳税人一无所知。曾有媒体报道一个18岁的收费员，一个月的工资可以达到上万元，这其中反映的是不透明的公路收费背后，隐藏的社会不公。
在政府的决策过程中，公众的参与能有效避免特定利益团体影响甚至“俘获”公共部门的决策，避免“公”路变成“私”路，避免各种公共利益受损害的政策扭曲和制度变异。
胡列格：“贷款修路、收费还贷”可以成为公路建设的资金来源之一，但要出台更多刚性政策规范收费，避免超期收费等违规现象。
潇湘晨报：注意到中央经济工作会议将“完善公共服务”单列为明年的六项中心工作任务之一，这个措辞似乎是首次高规格提出，存在什么样的背景和期望？
夏业良：在公路收费站没有普遍撤销的背景下，一个地方停止收费，我更愿意将其理解为地方发展的需要。推进长株潭一体化，长沙撤销收费站，可降低其经济运行成本。在法治框架建立之前，地方政府的相互竞争，可以有效实现部分公共利益。而在提供公共服务的过程中，政府也更应承诺一些可操作、可测控的内容。
王岩：听到长沙撤销政府还贷二级公路收费站的消息，我很高兴。这肯定有利于长沙地方经济的发展，同时也表明了长沙市政府正处在一个开放的思路里边。在今年温家宝总理的工作报告里边，就提到完善公共服务的问题，我想这已经是各级政府的一个行政倾向，可以预见的是，在不久的将来，政府将会提供医疗、教育等更多的公共产品。整理/记者徐海瑞
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