北京“治堵”百日观察：摇号购车治标不治本

　　北京治堵措施体验之五

　　北京“治堵”百日观察：推行摇号购车只治标 发展公共交通方治本

　　在北京朝阳区一家一汽轿车4S店里，顾客王女士正在“端详”一辆红色马自达6。销售顾问小张上前询问：“您有购车指标吗?”在得到王女士肯定的答复后，小张开始介绍店里的购车优惠活动。

　　在北京，像王女士这样的购车族今年必须凭指标买车。作为北京市去年底公布的缓解交通拥堵措施中的一环，摇号购车在“治堵”众举措中讨论度最高。

　　除控制小客车增长数量之外，北京“治堵”新政还包括加快道路基础设施建设、优先发展公共交通及倡导市民绿色出行等多个方面。北京市预计，到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右，小客车出行比例则控制在25%以下。

　　北京“治堵”已走过三个月历程，专家肯定政策设计理念，并建议优化实施细节;展望未来北京“治堵”重点时，专家认为大力发展公共交通，并提升公交出行的便捷、舒适度，是“治堵”根本之计。

　　短期举措：理念正确 动用价格杠杆应防道路变“富人天堂”

　　北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实认为，北京实施“治堵”新政，表面看是迫于交通压力现状的无奈之举，实际上是大势所趋，是随着城市扩容必须要解决的问题，治堵理念是正确的。

　　在长短期目标相结合的“治堵”思路中，控制小客车增量、调高重点区域停车费、改善轨道交通接驳方式已陆续进入操作阶段。

　　“减缓小客车增速是一项早该采取的举措。”中国人民公安大学道路交通安全教研室主任刘建军认为，近些年，汽车化交通的负面影响已在北京逐步显现，如果任由拥堵病毒在城市蔓延，不仅会影响市民日常出行，还会带来效率低下、环境污染、资源浪费等问题，而降低需求就是药方之一。

　　今年北京小客车增量控制在24万辆，只为2010年汽车销量的三成。郑实指出，年增24万辆的速度其实并不算低，只有当汽车增速低于道路建设发展的时候，才能说“治堵”有成效。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，在汽车存量保持不变的基础上，拥堵治本还需另谋他法。

　　启动价格杠杆同样是对策之一。“研究制定征收重点路段拥堵费”被写入新政之中;今年4月1日起，北京将上调部分区域停车收费价格。郑实认为，通过经济手段来管理交通是各国通行作法，实施效果跟力度有关，但应注意把握好效率与公平的关系。

　　“要一分为二地来看停车费问题，”郑实说，“商业地区或城市繁华路段，停车费贵一些是可以的，但当停车成为一种必需的时候，如到医院停车，这时费用就应该便宜些。”

　　刘建军也指出，启动价格杠杆来解决交通拥堵，应防止“一刀切”，否则道路就变成是“富人的天堂”。他认为，公共管理政策要有权衡，考虑好到底是为解决大众的出行难，还是仅仅为某一部分人提供出行便利。

　　家住丰台区的陈小姐在中关村的一家科技公司上班，乘坐地铁是其主要交通工具。但陈小姐发现，从家到地铁站的这段路在早晚高峰时常常塞车，虽然地铁方便快捷，但浪费在接驳上的时间也让人心疼。

　　“地铁站点相距远、自行车存放不便、出租车打不着，这是目前很多上班族面临的出行难题。”国家行政学院教授李兴国指出，地铁网络密度不足是造成上述问题的主要原因，未来应加快推进规划线路建设。

　　车市观察：经销商主推置换及“以租代购” 租车春天或将至

　　3月22日，北京一家中高档车4S店内看客云集。尽管外界普遍认为，“治堵”新政首先冲击的就是北京汽车经销商们的利益，但这里似乎看不到销售阴霾。

　　“事实上，只有不到20%的顾客是拿着抽中的指标来购车的。”该门店市场专员刘先生告诉记者，“大部分都是来升级换代，把旧车卖掉后更换新车。”按照《北京市小客车数量调控暂行规定》，在新政实施后出售名下小客车的个人或单位不用参加摇号，可直接获更新指标。这个规定吸引了很多有置换需求的顾客。

　　二手车置换，正是眼下众多4S店为应对“治堵”新政的主打业务之一。刘先生认为，相较于中低端品牌和新晋品牌，已在市场上形成良好口碑和传播影响力的大品牌受冲击的程度要小得多。

　　“置换可以带来很大业务量，人们都愿意把车从小换大、从低端换到高端。”刘先生透露，周边已有一些中低档车4S店因抵抗乏力而暂停营业，“他们打不了置换这张牌，撑不住也可以想见”。

　　一家中档轿车经销商则着重经营“以租代购”业务。据市场部经理范帅介绍，公司在新政正式实施前，集中为一批新车上了牌照，现在顾客只要付全款就可以把车开走，而不用担心是否有车牌的问题，“只是在摇中号获得指标前，这辆车还在我公司名下，等摇中后再过户即可”。

　　北京麦威信息咨询公司资深顾问张晓亮分析，由于消费者在新政初期就形成了一致预期，即北京车市将要萎缩、4S店迫于竞争压力将要降价，而4S店又很难结成和消费者类似的联盟，所以就必须比竞争对手早一步采取措施，大力推广新型业务以吸引顾客。

　　发展汽车租赁业务成为一些车商下一步的着力点。贾新光还建议，汽车租赁甚至可以进入政府公车管理领域。

　　“公务用车在非公务时间并无用处，造成资源浪费。如果公车在未来能够采取租赁的形式，在使用时集中调配，不仅会大幅削减公车采购经费，还会降低北京市汽车保有量，为治理拥堵做出实际贡献。”贾新光说。

　　“治堵”未来：非一日之功治本在于发展公共交通

　　展望北京未来很长一段时期的“治堵”重点时，专家认为，应在完善城市规划、疏解中心城功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车步行出行条件以及提升管理水平等方面下更多功夫。

　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚在此前接受采访时表示，缓解北京交通拥堵的根本在于大力发展公共交通。

　　“纵观发达国家的城市化发展不难发现，发展公共交通是非常有效的"治堵"手段。但现今公共交通"不舒适、不方便"也是许多人选择买车的原因。”郭继孚说，“另外，城市设计、城市规划不合理导致上班、上学路程远，国人普遍拥有的购车梦等都从各个方面刺激着车辆的增加。”

　　郑实建议，今后要继续加大对地铁、公交的投入，尤其是在需求量大、流量集中的公共交通领域，保证运力能够满足人们对公共交通的需求，并且要加大对换乘区域的设施建设，使人们在转乘中更方便、快捷。

　　专家还认为，出现交通拥堵并非政府投入不足，而是迅猛增长的人口超出了城市的承受能力。

　　“政府对于公共交通的投入满足不了人口带来的需求增长，当需求总量增加时，政府的投入就变得微乎其微，所以拥堵问题就很难解决。因此，今后在疏解中心城功能和人口两方面都应加强。”刘建军指出。

　　李兴国表示，现今交通拥堵已是世界性问题，交通拥堵的治理更是一个系统工程，不能只靠一两项措施，也不可能立竿见影，管理者必须高瞻远瞩，制定出一整套系统且有效的措施，循序渐进，方能见效。对于管理者来说，今后在城市规划的管理和设计上，应该更加人性化、科学合理。

　　“此外，作为出行者本身也应提高素质，养成良好的出行秩序，尽量减少人为因素造成的交通拥堵。社会也应该积极倡导健康低碳的出行方式，更多地选择公共交通出行。”刘建军表示，如果社会各方都能够配合，将治堵措施能够长期坚持，相信北京的交通一定会有明显好转。

　　“天下大事，必做于细。”贾新光指出，交通系统建设非一日之功，历史经验证明，不可能有一个城市能够彻底解决拥堵问题，只能通过自身发展去应对。（贾玥 曹华）