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世界观策划 No.1072011.7.18

　　中国铁道部在谈及京沪高铁事故时，搬出了日本新干线的例子，称日本新干线在运营初期也是事故频发；但是，值得一提的是日本新干线开通近50年来，因列车事故死伤的乘客人数为零。它也因此被称为全世界最安全的高速列车。这被日本铁路界一直引以为傲。如果真要比，40年之后，中国的高铁也能交出这样一份答卷吗？[你坐没坐过新干线，对它印象如何？]

全球最安全的列车：日本新干线

日本新干线已经开通44年了，但因列车事故死伤的乘客人数却为零，被称为全世界最安全的高速列车。这被日本铁路界一直引以为傲。

高铁事故难免，看日本如何面对

在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，并且相同的错误绝不允许再犯第二次。

学习日本技术，更要学习日本态度

铁道部在驳斥高铁抄袭日本时说京沪高铁绝非新干线所能比，而数日之后，又把自己与日本拉回到了同一平面：“运营初期都难免故障”。

 全球最安全的列车：日本新干线

　　新干线已经开通近50年了，但因列车事故死伤的乘客人数却为零，被称为全世界最安全的高速列车。这被日本铁路界一直引以为傲。日本人坐新干线就像坐公共汽车一样平常。1998年，《经济学家》杂志曾撰文说，如果没有东海道新干线，乘坐新干线的人们全部改成乘坐私家汽车的话，那么每年因交通事故的死亡和受伤的人数将分别增加1800人和10000人左右。[网友评论]

　　

　　日本大地震奇迹：新干线没脱轨，无伤亡

　　日本今年大地震时，有18列子弹列车在东北新干线上奔跑，但是地震之后，出现了一个奇迹：所有的新干线列车都没有脱轨，也没有出现人员伤亡。新干线地震预测系统立下奇功。此次大地震发生前70秒，海岸地震计测仪预先检测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后，自动将停电的信号发送到变电所，变电所立即切断新干线的供电系统，从而使得新干线迅速减速，并自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。
　　除“早期地震检知警报系统”之外，日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。日本4大铁道公司已经开始着手铺设这一种高成本的防止脱轨装置，以增强新干线的安全性。
　　

　　系统与人的完美配合：几乎可以无人驾驶的新干线

　　日本非常重视交通安全教育和铁路职工的安全素养培训，当然在日本的铁路安全文化中，认为不要期望通过培训和职业训练，人就能够百分之百不犯错误，因此，新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。新干线几乎可以实行无人驾驶，之所以要配置驾驶员，就是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车给乘客带来不适感。对于意想不到的事件，要依赖指令员根据丰富的经验作出判断，然后由系统再对人作出的判断进行验证，发出准确的指示。这完全是系统与人的完美配合。[详细]
　　

　　严格的质量管理：跑满10年解剖检查

　　人的安全由系统来保证，而系统的可靠性又由人的努力决定。为了以后的行车安全，新干线的车辆开发决不是在完成了一辆新车后就宣告结束，在新车交付使用后，要经过长年的检查回馈，现在基本上两天检查一次车辆外观，30天做一次电器设备等的检查，行驶60万公里时还要将车底架从车辆上拆下来，进行解体检查，行驶120万公里时要做全面检查。对行驶10年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。也就是说，安全性是在扎扎实实地对数据进行收集、分析和确认的过程中得到确保，贯穿于整个设计、生产、运营、回收报废各个阶段。[详细][网友说两句]
　　

　　绝不盲目追求高速

　　不愿意追求高速度呢？安住先生的解释是，日本新干线沿线地形比较复杂，有些路段在山区，隧道较多。同时靠近日本海一侧和东北地区的新干线，由于冬季极度的寒冷，需要添置一些特殊的车辆与运营设备，因此车速一直控制在试运营最高时速的三分之二速度的位置。他说：“日本新干线的第一要素是安全，第二要素还是安全。在充分保证安全条件的情况下，才允许适当的提速”。[详细][网友说两句]
 
 高铁事故难免，日本如何追责

　　日本新干线也经常因故障停驶，今年1月15日，日本东北新干线接连发生两起故障，造成三条停运。1月17日，东京新干线列车控制系统又发生故障，导致5条线路的新干线列车全部停止运行，最长延误时间2小时13分，8万多人出行受到影响。但新干线故障不能成为我们逃避责任的借口，我们也要学习日本在故障之后的究责态度。[你坐没坐过新干线，对它印象如何？]

　　

　　也曾故障频频的新干线

　　事实上，新干线在刚开始运营的时候，也是故障频繁。新干线开通后不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等故障，几次事故差一点就迈进了鬼门关，所幸没有乘客伤亡。2004年10月23日，日本新泻县发生了7级强烈地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。然而，正是善于不断从已发生的故障中寻找技术进步的可能性，不断完善系统和体制，才使后来新干线的安全性大大提高。
　　

　　新干线在何种情况下停运？

　　日本新干线的安全运营标准十分的严格，在天气或运营环境十分恶劣的情况下，会实行停驶或取消行驶计划。具体是：强风风速超过每秒30米，新干线沿线出现暴雨并可能发生洪水或泥石流灾害时。1992年，一列普通列车因遇到突如其来的飓风袭击而出轨，日本各铁道公司立即在新干线的各主要路段或风口设置了气象预报监控系统。一旦附近地区出现飓风等异常天气，这一系统就会及时将信息通知指令中心，指令中心随后就能立即对在该地区运营的新干线列车实行自动减速等控制。[详细][谈谈你对新干线的印象]
　　

　　出现事故一查到底 绝不允许再犯

　　在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，并且相同的错误绝不允许再犯第二次。在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空—铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。曾根悟告诉记者，在日本铁路事故发生后，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。[详细][谈谈你对新干线的印象]
 
 学习日本技术，更要学习日本态度

　　7日铁道部新闻发言人王勇平驳斥部分日媒所说的“京沪高铁是盗版日本新干线”时说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，都远非日本新干线所能比的。言外之意，京沪高铁已然成为世界上“世界上最安全最高级的高铁”，而日前铁道部谈京沪高铁事故频发时却把自己与日本新干线拉回到统一层次，认为高铁初期出现故障，实属正常。[京沪高铁事故频发，你怎么看？]

　　

　　舍弃安全也要争世界第一？

　　铁道部原副总工程师周翊民曾指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车曾表示质疑，明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
　　

　　面对问题能否开诚布公？

　　实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。
　　

　　服务能不能挣个世界第一？

　　对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度远不够，还得扪心自问：异常天气的应急预案是否充分？应对突发的技术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？票务服务能否更加人性化？高铁运营的制度化安排是否做到了一丝不苟？而数量不少的、没有承受能力也不愿“被高铁”的人，他们的权利能否得到应有的尊重……我们可以在短期内让火车提速，但是，服务意识、保障水准、管理制的“提速”却未能保持同步。铁路目前还是高度集中统一的部门，这固然有利于提高决策效率办成大事，但也容易使铁路部门欠缺与市场相适应的服务意识，让消费者只能无奈地呼之以“铁老大”。在“铁老大”面前，旅客的弱势地位一直难以改观。[详细]
 
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