中国高铁为何“卖不动”？

中国高铁在海外：只有158公里

　　中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。

　　从效果来看，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。相当一部分合作项目处在非常初始的阶段，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。

　　目前已经签约，确定2由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。以上项目中，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁，但仍然局限在土建领域，目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。

　　中国南车下属公司的相关人员曾对媒体称，高铁出海形势不容乐观，源于在建造高铁市场比较成熟的地区，中国高铁的竞争力还有待培养，而在中国铁路认可度较高的地区，高铁建造的时机往往并不成熟。这也是为什么在墨西哥与中方签订高铁项目后，国内舆论一片沸腾的原因所在。在墨方突然变卦之后，中国高铁又回到了在海外没有实质性突破的局面，焦急的中国企业仍在等候他们的第一个高铁大单。

中国高铁“出海”频遭“政治台风”

　　在墨西哥电视公司的新闻节目中，墨西哥通信和交通部长赫拉尔多·鲁伊斯·埃斯帕萨解释，做出这一决定的原因是为了避免外界对该项目竞标合法性和透明性存在的质疑。而更大的压力，也许不在高铁，而是来自最近震惊世界的“伊瓜拉事件”：43名学生集体失踪，民间普遍认为是当地警方和黑社会勾结所为，此事已经持续发酵一个多月，执政党仍然没有给公众一个令人信服的答案。抗议的声浪遍布全国，总统培尼亚-涅托所在的革命制度党面临空前的执政压力。此刻如果高铁再引发质疑，无疑是火上浇油。

　　这已不是第一起因政治风险影响中国高铁“出海”的案例，泰国前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路。2013年10月，中国与泰国签署备忘录，指出中方有意参与泰国高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用。然而世事难料，今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，这一项目随即陷入僵局。

　　除了泰国之外，中国连接东南亚的其余高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推动泛亚铁路的建设来实现与东南亚国家的互联互通。越南在统一轨道宽度的问题上一直不肯让步，再加上今年中越之间领土纠纷不断，重启连接两国的高铁项目困难重重。

　　中国高铁在走出去的过程中还遇到了一些较为隐形的政治风险。中国和罗马尼亚高铁项目目前已经递交欧盟审批，双方政府也确定了在高铁领域的合作意向。但一位负责跟踪该项目的中方经理对媒体表示，他们曾经和罗马尼亚政府高层开会商讨该项目，但感觉对方顾虑很多。“罗马尼亚作为前社会主义国家，政治体制的变化还不彻底，(谈项目时)可变的因素很多。”

价格便宜工期快的优势在海外被“埋没”

　 庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界的一致认可多基于这一点。以往的基础设施承包经验也表明，这在非洲、拉丁美洲等欠发达、资金又较紧缺的国家确实往往能帮助中国赢得生意。

　　在已经通车的安伊铁路二期项目上，合同总金额为12.7亿美元，总里程达到158公里，核算一公里造价在5000万元人民币。而在国内，京沪高铁一公里的造价平均在1.68亿元，即使是造价较低的宁沪高铁，一公里的造价也约在0.95亿元，安伊铁路的均价仅到国内高铁造价的一半。

　　可以说，中国高铁的低价格已经大大压缩了利润空间，但是，国外各项材料和人力成本要高于国内这一事实，让中国高铁出海的经济账算得更不轻松，在许多海外项目中，相关国家会要求在施工人员使用中，本地人员的比例应该占到多少，而这些人员不仅成本较高，而且往往在技术方面要落后于国内的施工人员，施工周期就会受到影响，成本也会因此上升。

　　在2009年中铁建与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设中，就因工期的延误而亏损人民币41.53亿元。《环球时报》在分析中铁建沙特轻轨项目40亿亏损原因时提到，中方对当地法规和习俗了解不够，穆斯林每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟；沙特政府规定夏季每天12时到15时禁止户外工作，这些人力成本都和国内有很大不同。

　　和国际竞争者相比，中国高铁的优势除了性价比高，还在于交货期限短。但有时候速度太快未必代表"优势"，反而引发更多担忧和疑虑。外国专家曾惊呼："中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家至少需要3倍的时间。"英国高铁规划的一期工程工期长达11年，考虑到高铁路轨建成后要等待路基自然沉降，仅此平均就要5年时间。而中国更习惯"大干快上"，铁道部曾聘请德国专家来做监理工程师，这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他，最后他愤然离去。

专利、整体运营、债务危机都是中国高铁要过的坎

　 诚然，中国高铁出口在成本上确实有优势,但在运营经验积累上"还差火候"。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。去年，中国南车就是考虑到在沙特这类高温、沙漠地带修高铁存在较多不确定风险，主动放弃了该项目的竞标。巴西交通部官员也曾坦言，问题不是谁的技术好、谁的票价低、谁的效率高这些单一指标的衡量。巴西政府要求投标方必须展示从供应链到建造到运营的整体方案，这意味着中标者需要证明其对围绕高铁展开的各个环节均有充分的能力。

　　中国高铁出海遭遇的冲击还将来自技术领域，尤其体现在自主知识产权能否获得所在国认可上。中国高铁机车制造在10多年前引进德国西门子、法国阿尔斯通等成立合资公司，通过"市场换技术"的方式迅速研制出新一代高速铁列车，研发成本确实较欧美国家便宜了不少，但这种"自主研发"并未得到普遍认可。此间专家表示，中国的自主创新和当初的技术输入国在国际市场构成竞争关系，一旦"整车出口"，对手很可能提起诉讼，无疑将增加成本。

　　高铁海外投资本质上应该是基于商业利益的市场行为，但在中国，“高铁出海有战略意义，不应该单纯计算经济账”则几乎是业界共识。一方面中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款。另一方面眼下投资主体如中国中铁、中国铁建、中国南车、北车集团等都是大型央企，在抑制不住投资冲动的同时，单一的融资来源事实上也把国内的高铁债务危机延伸到海外。有媒体报道称，由政府信用背书的情况下，今年不少于3500亿元的高铁投资表明铁道部门无意改变"债台高铸"的现状。