■本报记者　曾业辉

　　对乘用车实行严格的燃油及排放标准，采取有力措施控制城市私人轿车保有量，提高城市私家车使用成本，大力发展城市公共交通运输系统……来自中国最高规格论坛上的声音正在向外界传递一个信息，日益拥堵的城市交通可能对急剧膨胀的私人轿车说不，哪怕这是一个可能影响中国汽车业增长的痛苦选择。

　　在日前举行的中国发展高层论坛能源战略和改革国际研讨会上，众多与会的国内外专家、学者都对中国目前的城市交通状况表示了担忧，并对中国城市交通结构及空气污染现状提出了批评，认为不能重蹈西方国家的覆辙，到了应该采取措施的时候了。

　　令人关注的是，有近三分之一的专家对中国未来城市交通发展战略提出了建议，而且意见惊人地一致，都主张实行严格标准，发展洁净能源，控制城市汽车保有量及发展公共交通。

　　瑞典能源和大气室主任、伦德大学环境经济系教授托马斯·乔汉森对中国的城市交通战略提出了质疑，并用世界银行的一份调查报告来说明问题的严重性。他指出，据世行调查，大气污染将对一国的经济增长带来3％－7％的损失，而世界10大污染最严重的城市中，中国就有9个。乔汉森说：“中国雄心勃勃的发展战略中，应当对城市污染给予足够的重视，改进汽车燃料质量、提高燃料效能、发展公共交通，无疑是至关重要的。”

　　美国能源基金会副主席杨富强也力主发展公共交通，并向与会代表介绍了能源基金会提供的快速公共汽车交通系统（ＢＲＴ）解决方案，杨富强比较了ＢＲＴ系统与轨道交通的优劣，认为建立在专用、智能、高效基础上的ＢＲＴ系统不仅能为市民提供快捷、便利、舒适的服务，而且成本仅为轨道交通的10％，运量却与轨道交通相当。

　　中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫从石油安全及缓解交通压力的角度出发，主张中国实行严格的汽车燃料消耗量限制标准。他指出，国家发改委制订了2005年7月和2008年7月汽车企业所要达到的第一和第二阶段限值标准，但从现有车型数据分析，现生产车型将有82％达不到2008年第二阶段限制要求，基于这种现状，严格执行相关标准迫在眉睫。金约夫预测，如果保持车辆节能技术与世界同步的情况下实施该标准，到2030年则可以累计节油8亿吨，甚至一年的节油量比2002年石油进口总量还多。

　　清华大学教授贺克斌指出，目前中国机动车对城市污染的“贡献率”超过了50％，中国2／3的城市空气质量超过国家标准，罪魁祸首就是油品质量，提高油品质量、严格机动车排放标准是治理城市空气污染的首要环节。他指出，中国中石油和中石化生产符合200－300ＰＰＭ含硫量的汽油和符合500ＰＰＭ含硫量的柴油并不困难，关键是要尽快制定质量标准时间表及严格执行标准。

　　世界银行能源部主任杰穆·赛伊尔认为，中国城市汽车的饱有度将随着中国经济的快速发展而迅速增加，采取预见性的控制策略非常重要。

　　　 持相同观点的包括世界著名能源与环境专家、哈佛大学环境中心主任迈克尔·迈克艾瑞，他直接表明了控制城市私人轿车保有量的必要性。迈克艾瑞说：“未来20年，中国汽车保有量，尤其是私家车的保有量可能会增长5倍，其中一个重要结果就是将对环境尤其是城市环境造成影响。中国私家车的保有量，事实上已经成为中国原油进口量和消耗量攀升的主要原因，未来20年，陆路运输将会成为中国最大的石油消耗者，成为二氧化碳和温室效应气体排放的主要排放者。”

　　迈克艾瑞建议从4方面着手应对已经出现的挑战：建立汽车燃油消耗标准，提高燃油效能；使用柴油、氢燃料等清洁能源或替代能源，最终实现零排放；引进、发展汽车新技术，开发混合燃料汽车及电动汽车；大力发展城市公共交通运输系统等。

　　迈克艾瑞最后强调：“中国汽车保有量与城市发展不可能同速度发展，因此，从事实上说，中国城市不可能允许无序发展私家车。”

　　迈克艾瑞的发言得到了全国政协副主席、中国工种院院长徐匡迪的认同，“作为前上海市长，我完全同意您的观点，政府必须控制私人汽车，主要发展公共交通。”

　　持相似观点的还包括其他中国高层政府官员。建设部部长汪光焘在发言中透露，我国在制定汽车产业发展政策的同时，已经确定了一条要优先指导地方发展城市公共交通的政策。汪光焘说：“汽车工业发展是历史的必然，谁都愿意拥有汽车。但是，必须引导汽车的使用，在市中心区必须用包括地铁和地面公交系统的公共交通来引导它，让人们在进行自由的个体活动时才使用汽车。”

　　就在记者发稿的前一天，北京市交通委出台了5条缓解交通拥堵的措施，其中包括在环线外建设大型停车场鼓励换乘公交进城，提高局部拥堵区的停车费等措施。