长沙旅游景点“世界之窗” 的停车坪里，公车占了绝大多数。

重庆经济技术开发区公车拍卖现场气氛热烈

　　车改上路

　　谁都知道中国每年的公车开支是一个以千亿元计的天文数字，谁也算不出这个数字究竟是多少。

　　严格按照现行制度的话，中国的副部级干部依然不配专车，只是保证公务用车随叫随到。而实际上人们都看到，享受专车待遇的人群早已大大向下延伸。国家行政学院一位教授在南方一座城市调研时发现，某区政府里公车的数字已经超过了科长的数目。

　　公车改革，属于后勤制度改革的一部分。与一些发达国家的“廉价政府”不同，在中国，政府运转成本高昂。而昂贵的公车轮子一转，行政开支“计价器”上的数字跳得飞快。

　　今年以来，国家主席胡锦涛和国务院总理温家宝在许多重要场合强调勤俭节约、勤俭建国。从领导人出访不再迎来送往等诸多改革举措，人们可以看出领导层建设“廉价政府”的决心。在这样的大背景下，我们很自然地期待一直逡巡不前的公车改革能够踩下油门，早日上路。

　　重庆：一次难以拷贝的车改

　　撰稿／汪伟

　　12月1日下午5点半，下了班的周均和同事们一道，走出重庆经济技术开发区金凯公司的大门，来到停车场上。他驾着一辆崭新的别克凯悦，向重庆南岸区方向开去。

　　周均原本是重庆经济技术开发区(以下称：经开区)车队的公车司机，可如今他驾驶的凯悦车是不久前刚买的私车。2003年5月，原来的车队不复存在，管委会用车由企业化的车辆管理服务中心负责。周均和其他9名司机一起，被安排在金凯公司工作，从事业编制的公车司机变成了企业员工。

　　据经开区管委会主任唐文峰介绍，自从10月13日经开区管委会公车改革方案正式出台，除了这些司机之外，经开区管委会参加公车改革的70名公务员中40%已经购置私车，15位正处级干部中买私车的就有14人。更多的人正准备买车或正在学车。记者上周在经开区管委会采访时发现，学车和买车几乎是这里所有人最感兴趣的话题。

　　结束观望

　　重庆经开区公车改革已经整整酝酿了4年。

　　1999年轰动一时的大庆车改，吸引了各地关注。然而很短的时间里，大庆车改迅速走向沉寂，这种戏剧性的变化让重庆经开区在内的许多观望者深感庆幸。

　　这些年来，公车改革虽然还有足够的能量调动媒体关注，但已失去了当初的轰动效应。包括电力、银行等在内的国有企业的公车改革已非新鲜事，而政府机关的车改由于种种原因显得格外敏感和艰难，似乎已让媒体感到了面对“无物之阵”的厌倦。

　　此次重庆经开区车改被媒体喻为“‘破冰’之举”。按照唐文峰的说法，结束长达4年的“酝酿期”的，是南区和北部新区之间一段30公里的路程。

　　2001年，重庆市政府提出要将拓展渝北的“北部新区”作为经开区下一步的主要工作，经开区的人员和办公地点随之北移。大多数人的家在经开区南区所在地的南岸区，而北部新区位于渝北区。两者隔着渝北、渝中、江北、南岸4个区，横跨嘉陵江和长江。南北两区之间没有直达的公交线路，家住南区的工作人员每天往返都需要车辆接送。经开区的财政支出里，交通费开支直线上升，配备的车辆数也迅速从原来的10多辆增加到30多辆。

　　“不算车辆购置费用，一辆车每年的油耗、维修保养从2.5万到3万元不等，再加上大修和驾驶员工资在内，一年下来，一辆车怎么也要7.8万元左右才打得住。”经开区管委会财政局长甘长江告诉记者，2002年经开区仅用于处级以下单位的车辆费用就高达331万元。“30多辆车还是不够用，用车造成了许多矛盾，但继续买车的话，用于交通的财政开支会越来越吓人。”

　　唐文峰认为，经开区公务用车的种种病症，恰恰是公务用车制度这个病根的病灶，“公务用车是计划经济条件下配给制的产物，从基层到高层，公车使用公私难分、公私不分；维修过程中利用公车维修谋私利的漏洞太多；超量的油耗问题抓不住、防不了”，“公车不改，财政负担太太、公车利用效率太低，永远解决不了公车腐败”。

　　至此，“酝酿”已久的车改正式被提上日程。2003年，第一份车改方案送到了重庆市政府，有关部门为此组织了市纪委、市财政和机关事务办公室等有关部门对方案进行论证，提出修改意见。修改后的方案再次上报后，得到了市政府的批准，10月13日正式下发实施。

　　经开区车改的核心内容有两条。第一条是将部分现有公车拍卖，改以“票据化的交通补贴”，取消公务用车。参加车改的人员按月报销交通补贴，报销标准按行政级别从处级到普通科员分5个等级，从2300元到600元不等；第二条是“鼓励职工购买私车”，已购买私车者的补贴高出同级别未购车者800元到300元不等。购车者可按3年的车改补贴总额向财政预借款买车，借款者每月以规定数额50%报销的交通费抵扣，直至将借支金额抵扣完后，再按100%标准报销。

　　10月31日，经开区公开拍卖15辆公车。除一辆桑塔纳轿车流拍外，14辆车全部拍出，162.03万元的拍卖所得划入经开区财政。甘长江表示，此次车改一举堵住了经开区今后购置公车的口子。据财政局测算，不包括购车支出，2004年的公车开支将会比2002年减少40多万元。

　　唐文峰说，参加车改的公务人员共70人。按照重庆市政府的意见，管委会9位厅局级干部没有参加车改。甘长江表示，这次车改“得到了85%以上的公务人员的支持”，这是“改革能够继续的群众基础”。

　　无法复制

　　消息传出，各地记者纷至沓来。唐文峰说，经开区已经拒绝了多家媒体的采访要求，其中包括一些中央级的媒体。他坦称，重庆市有关部门希望这场车改试验能以尽量低调的方式进行。

　　重庆市政府办公厅四处的王处长表示，已被普遍看作重庆市政府机关公车改革试点的经开区车改，承担着为未来更大范围的车改探索路径的任务。而经开区管委会多位领导人在采访中不止一次地强调：许多保证经开区车改得以顺利进行的重要条件并不具备普遍性。他们希望其他区县乃至其他地区的车改能注意到这一点。

　　经开区计划统计局局长邓军历数经开区车改的“特殊条件”，其中关键的一条是，经开区是典型的“小政府，大社会”，运行体制、财政状况和公务员人数都和其他区县不可同日而语。

　　作为重庆市政府的派出机构，在开发北部新区之前，管委会在南区只行使政府的政务和经济管理职能。开发区的党务和社会事务管理由开发区所在地的区政府行使。“这种管理体制重庆市只此一家”。

　　而即使是现在管委会承担起了北部新区85平方公里地区内的全部职能，精简后的开发区管委会工作人员也仅有70多人。和管委会辖下接近100平方公里的面积相比，这一数字少得令人羡慕：一个辖有同样面积的区政府，可能会有上千名公务人员。

　　同样令人羡慕的还有开发区管委会的财政实力。开发区成立的时间短，但南区已入驻有1000多家企业，其中不乏世界知名的跨国公司。经开区的财政状况无疑是重庆市所有区县中最好的一个。

　　甘长江表示，目前的车改之所以能够降低经开区的交通成本，一个重要原因是经开区车多人少，与其他区县车少人多的比例大不相同。如果在其他区县推广同样版本的交通费补贴模式，很可能行政成本不降反升。

　　重庆市政府机关事务管理办公室车管处处长朱大全又加上了一条，经开区车改中，对厅局级干部采取了自愿原则，改革触动的行政级别到处级为止。

　　而据记者了解，迄今为止，全国的车改试点都尚未触及到厅局这一级别的用车制度。

　　“变调”对策

　　低调试点的另一个原因是车改的效果尚需观察。

　　“提出一个车改方案并非难事”，甘长江认为，难的是如何保证方案在执行的过程中不变形。

　　年初全国政协十届一次会议上，政协委员、南京师范大学教授、副校长陈凌孚提出了一个呼吁进行车改的议案。陈凌孚在接受《新民周刊》采访时同样表示，没有制度的保证，车改的效果“很难说”。以前的车改中，曾有试点单位将公车以极低的价格变卖给公务人员或司机，以车改为名“化公为私”；而公车照坐，补贴照领，交通费补贴成为变相福利的现象更是屡见不鲜。更有甚者，上级部门搞车改，公务人员就到下级部门或企业借车、报销交通费。

　　“如果制度本身有漏洞或者对执行监督不力，车改可能陷入到旧病未去又添新病的尴尬处境”，甘长江说。通过公开评估拍卖公车，经开区避免了借车改“变公为私”的障眼法，为了破解“交通费补贴变福利”的难题，经开区推出了“交通费补贴票据化”的招数。经开区管委会副主任荣莹将“交通费补贴票据化”解释为“欠钱要还、剩余不发”。借款买车的公务人员如未还清借款就调动或退休，剩余欠款要一次还清；如果每月报销数额未达到补贴数额，剩余部分转入下一年的账面，如果调离或退休，剩余款项转入财政而不是发给个人。

　　要真正实现这一目标尚需健全的发票管理制度的支持，但这一点已非重庆经开区力所能及。荣莹承认，很难避免有人利用发票管理的漏洞虚报冒领。

　　10月底，管委会办公室、监审局、财政局联合发文，将检查车改执行情况。重点检查是否存在借车或到下级单位、经济实体报销交通费，将个人用车挤入部门或单位用车以及虚报冒领交通费补贴的现象。检查以自查与抽查相结合的方式进行。

　　计划统计局局长邓军说，经开区还有一个特殊的“小环境”：经开区没有自己的企业，也不像其他市级政府部门那样有区县的下级部门，“这种小环境变成了腐败的遏制之道。你要想到下面的企业、特别是外企去‘吃拿卡要’，报销一张出租车票，也许投诉电话很快就打到有关部门去了。”

　　“车改是一条走上去就不能回头的路”，甘长江说，他的信心来自于公务员民意调查时85%的车改支持率。然而，车改能走到哪一步，关键还是要看是否有一套长效的监督机制能发挥作用。

　　车改与“不可能的任务”

　　车改背后的利益分配

　　重庆经开区管委会主任唐文峰表示，这次车改的阻力最有可能来自处级干部，尤其是正处级干部之中。因为车改对他们的利益触动最大。经开区管委会每个部门都有配车，用车

　　顺序是部门正职、副职、科员。部门中用车最多的是正处级干部。

　　“但是不理解的毕竟是少数，大多数的处级干部还是赞成车改的”，唐文峰说。真正对车改感到高兴的，恐怕更多的是部分级别不高的年轻公务人员。公车使用顺序决定了他们使用公车的频率和时间要少得多，而且他们也更追求拥有私车的感觉。他们构成了甘长江所说的支持改革的“85％”中的大多数。

　　“车改要触及很多人的利益，比如司机，很多腐败与公务人员的体制外活动有关，但司机往往是知情者，这种利益关系使得领导和司机很容易结成利益同盟”，全国政协委员陈凌孚说。

　　2003年5月，管委会的15名司机被安排到经开区控股的金凯公司，公司办公室主任张莉为如何安排这些除了开车外基本没有其他特长的司机，很是费了一番心思。管委会通过逐步转制的办法，在几年之中，将管委会的司机从公务人员编制转成事业编制直到最终变成企业职工，所费心思只怕更多。唐文峰认为，这项被称作“司机分流”的举措是车改方案的重要部分，在很大程度上减少了车改在基层可能遇到的阻力。

　　但在专门负责管理重庆市政府机关公务用车的朱大全看来，如果进行更广范围的车改，无论是司机、普通科员还是处级干部，都不构成车改的真正阻力。“车改对谁的利益触动最大？车改对享受配车待遇这一部分干部的利益触动最大。而他们正是未来可能进行的车改方案的制定者和推动者，从这个角度来看，车改之难可想而知。”他认为，长期以来的试点中，很大程度上享受了公车制度福利的一部分人在车改中既是裁判又是运动员，这其实是个被避而不谈的常识。

　　陈凌孚在年初的全国政协十届一次会议上力陈，公务用车积弊深久，改革势在必行。他认为，中国的公车使用已经从一种公务需要变成了权力符号。在1980年代之前，轿车的生产和使用几乎和民生无关。建国初期公车一度只供高级干部使用，县团级以下的官员只能配用吉普车和自行车。1984年，这一规定撤消，干部用车数量陡然上升。第二年，中国一下子进口轿车、面包车20万辆，超过前30年的总和。1990年代，公车年增幅一度达到66％。中央不得不数次发出通知，严禁党政机关超标准用车。在“控办”19种严格控制公款购置的商品中，轿车被列为第一号目标。

　　一个“轿车”的“轿”字，已经将汽车和权力之间的关系展露无遗。中国人民大学公共管理学院的毛寿龙教授认为，当权力和地位来自更高的权力时，官员就会追求高级汽车这样的权力的标志物。而当权力来自民众的时候，官员就会追求一种平民化的生活方式。欧美国家的官员尤其重视塑造自身的平民形象，因为大家会因此在选举中投他的票。在陈凌孚看来，“公车成为权力符号”的“官车意识形态”，不仅是时下愈演愈烈的超标购买公车的根源之一，也是公车改革难以突围的重要原因。

　　“此外，让既得利益的人来制定削减自身利益的方案，这从制度上来说是完全不可能的”，陈凌孚说。

　　国家行政学院刘熙瑞教授认为，动力机制已经成了公车改革的关键。改革的对象是干部，改革者也是干部，改革动力来自哪里？2001年刘熙瑞在南方一个副省级城市做过一个调查，发现一个区政府里公车数量居然已经超过了科长的数量。调查后，项目组提出了一个公车改革方案。但这个方案终因“种种原因”没有了下文。

　　“决策者必须代表大多数人的利益，决策者要从这个高度来下决心取消各种有形和无形的特权，寻找‘自我革命’的力量”，刘熙瑞说。

　　而据重庆市政府的朱大全介绍，重庆市公车改革的指导思想是：广泛收集国内外公务用车信息，积极探索用车制度改革路径，积极进行车改试点。这一指导思想与各地政府对公车改革的态度基本一致。有学者认为这种态度实质是“继续观望”。“观望”的内容无非是中央是否会有正式文件出台详细说明公车改革的方法、方案和监督制度。

　　“中央有关大政方针出台前，我认为政府机关的车改要慎重”，朱大全坦言。

　　一位不愿透露姓名的重庆官员说，虽然重庆经开区的车改本身并不具备广泛的代表性，但反对者已经把状告到了北京。

　　车改能不能单骑突进？

　　杨林开着自己的“嘉年华”行驶在重庆的街道上时，有时会有点怀念使用公车的日子。而就在不久之前，作为经开区管委会财政局中负责政府采购的科员，排队等着用公车的经历还曾让他苦恼不堪。

　　杨林喜欢开着自己的车子上班的感觉。如果不是车改，至少几年之内，他这样的普通公务员显然无缘享受这种好感觉。“私车公用”之后，办事效率也眼见提高。但当他开车在市中心的解放碑一带艰难地寻找一个车位的时候，他的好感觉有一点受挫。“买车开了一个星期后，有一段时间简直不想开车，感觉太累了”，这让他对公车的情绪十分矛盾。

　　在中国人民大学管理学院的教授毛寿龙看来，公车制度本来就是个多种矛盾的混合体。“公车的出现不是权力而是公务中需要引起的，从这个角度来说，公车制度有其存在的合理性”，毛寿龙说，“矛盾在于实际中公车并不完全被用于满足工作需要。有人说公车制度引起了腐败，变成了权力和地位的象征，但实际上在公务中离不开公车。这种矛盾不仅在中国难以解决，在外国也同样存在。”

　　陈凌孚认为问题的症结在于，“公车腐败只是一个病征，根本问题在怎样对政府官员的权力进行有效的监管”，陈凌孚说。在根本问题没有解决之前，车改显然是在孤军深入，一不小心就会触及制度和利益的“雷区”。引起争论是意料之中的事情。

　　陈凌孚认为各地在试点中出台的方案，比如货币化交通补贴和公务用车租赁，虽然并不缺乏可操作性，但是还没有触及到问题的关键。政府职能的转变是改革中最大、最难的问题，如果不改变权力造成的特殊化思想，不建立公务员的服务意识，病根不去，车改很难取得预想的效果。各种公车改革版本中不乏行政成本不降反升的例子。

　　但不管怎么样，陈凌孚认为，公车制度的异化和造成的腐败已经使车改到了迫在眉睫的地步。现在的关键是能不能找到一个有效的方案。

　　而在毛寿龙看来，集正当性和非正当性于一身的公车制度，在可预见的未来还将长期存在下去。和陈凌孚的意见一致的是，他也担心，在政治体制改革尚在寻求突破的大背景下，孤军深入的公车改革会变成一个“不可能的任务”。

　　“当汽车尤其是高档汽车还不是必须消费品而是一种奢侈品的时候，公车很难避免成为权力的象征符号。从实用的角度看，公务用车用普通国产车就行了，然而，从红旗到奥迪到现在更高档的公车，为什么公车越来越好？”

　　毛寿龙眼里的公车改革，和公费电话（手机）的改革将会有一个相似的轨迹。后者同样是一种实际使用中公私莫辨的公务必需品。

　　“当手机还是一种奢侈品的时候，大量公费手机开支很快超过了财政和民众能够忍受的底线。但随着手机迅速普及成为普通消费品，政府又采取了定额报销通讯费的措施，手机随之很少再进入反腐议题”，他觉得公费手机的这条改革轨迹正是公车制度的未来。

　　这一看法的理论依据是，用车一类的行政成本在发展到一定水平以后，会维持在一个相对稳定的高度。与此同时，社会生活水平的普遍上升会使这种行政成本相对下降。在此之前，公车制度的当务之急是使开支限制在社会和财政容忍限度之内。

　　“这一点可以通过政府财政公开和个人约束实现”，毛寿龙认为，一个透明的政府财政公开制度可以使人很容易看到公车的预算和使用中，哪些开支是合理的，哪些是不合理的。国外和香港地区的公务员在公车使用这一类问题上，自我约束力很强，和他们背后的宏观制度背景有关。

　　“不管是从社会整体经济水平还是从现有的公务员制度来看，彻底解决公车问题的条件并不成熟”，毛寿龙表示。

　　近一年来，国家主席胡锦涛和国务院总理温家宝都在许多重要场合强调，要勤俭节约、“勤俭建国”。毛寿龙表示，不能低估新政府的这种决心可能会对公车制度产生的影响。

　　“公车使用问题现在已经成了一个公共问题。中央政府和全社会的关注会有利于公车改革的进行，但是要防止在这种压力下，公车改革变成新的政绩工程”，毛寿龙说，“政绩工程对任何改革的威胁在于，它可能使一个重要的公共问题的解决最终偏离正常的和好的方向”。（汪 伟）

　　车改让汽车业爱恨交加

　　重庆经济开发区的公车改革刚刚尘埃落定，个人购车随即风生水起。别克凯越、赛欧、福特嘉年华……近一半的工作人员圆了他们的私车梦。据说同样的情形也发生深圳、上海、黑龙江等地的企事业、机关单位的公车改革之后。

　　上汽销售部的工作人员分析，车改后将会有不少企事业单位的中高层和党政机关的公务员们加入到汽车消费者队伍中来。他们收入稳定，又享有单位的交通补贴、购车优惠政策，自然成为汽车销售商眼中的生力军。1999年上汽公车改革，仅内部职工购车一项就增加了约10％的销售额，当年这张车贷大单还直接导致上海银行界上演了一幕两行之争。公车，这个令中国汽车业想起来就不知是该爱还是该恨的话题，不仅总是以它的浮浮沉沉左右着汽车业对市场的把握，更重要的是已经成为汽车产业进行结构调整、走上良性发展之路中的重要一环。

　　虚火的繁荣

　　“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席”，1958年，一汽的工人唱着这样的口号，在车间里敲敲打打造出了中国第一辆高级轿车——红旗。同样在这一年，一汽的东风牌小轿车、北京汽车制造厂研制的“井冈山”牌小轿车、上海打造的“凤凰”牌轿车都被作为向共和国献礼而生产。如果说这短暂的“繁荣”可以算是我国轿车产业的开端，那么它一开始就被披上了一层“官方”色彩，之后国家开始实行前苏联按干部级别配车的公车制度。

　　我国汽车业早已形成了“三大三小两微”8个轿车企业，从1984年开始引进外资，上海大众、一汽－大众、神龙公司、上海通用……一个个大型中外合资轿车企业迅速崛起，中国轿车工业发展日渐加速。但公务车始终占有我国轿车消费市场尤其是中高档市场的大部分份额。以1993年为例，我国国产轿车产量22.5万辆，进口轿车18.1万辆，公款消费就占到98％。国家左手造车、右手买车，钱从一个口袋流到了另一个口袋，因而一些激进的学者声称，我国的轿车工业长期在“自产自销”的“襁褓”中畸形地成长，先天不足，缺乏真正意义上的汽车消费，呈现一种“虚火的繁荣”。业内人士称，以公款消费来支持汽车消费市场，汽车工业的增幅最多只能维持在3％－5％，只有限制公车购买和消费，鼓励私人消费才能使我国汽车业得到快速发展。

　　车改须如房改

　　同济大学管理学院的汽车专家张茂林谈到，有统计显示从轿车的需求来看，分别有政府官员、大型企业、高收入家庭和中型企业、中等收入家庭和小型企业、一般收入家庭等五个层次。越往下心理价位越低，消费基数越大。目前，中国的轿车消费，特别是沿海地区的消费已经进入第四个层次，而消费量最大的第五个层次尚没有合适的产品。这是因为公车制度长期压抑了私车消费的兴起，因而才会出现这种汽车产业结构不合理的现象。中国中高档轿车往往为政府用车，利润高，采购量大，厂商的市场策略自然向其倾斜。

　　此外，近年来，国家为鼓励个人汽车消费，出台了不少措施。然而，价格高、乱收费和缺乏对消费者的保障制度依然为众人所诟病。从根源上讲，这些正是我国长期把轿车当作生产资料，将公务车配给作为给干部的待遇，对汽车价格长期采取管制，导致轿车供不应求而引起的。因而，国家应该拿出房改这样的力度，把车改提到关系我国整个汽车产业良性发展这么一个高度上来。

　　经过分析，张茂林认为中国汽车工业目前正呈现这么两条发展轨迹：其一是从去年开始，全国公车改革步伐加快，私人购车比例首次超过50％。我国汽车消费进入私人购车阶段。其二就是自去年起国内汽车消费市场出现供不应求、产能不足的红火局面，这正好印证了上面的思路。

　　步伐调整未雨绸缪

　　近年，经济型轿车“忽然”变得热门。各大汽车生产企业均急不可耐地推出了自己的经济型轿车开发生产和上市计划，其中最为抢眼的要数通用，继把经济型的赛欧开到烟台去扩大产能，又在今年推出了别克凯越，家用车领域一时“洋话连篇”：GOL、宝来、高尔夫，赛欧、爱丽舍，就连一向以生产中高档轿车著称的广州本田也推出飞度这款经济型轿车。

　　曾经稳稳占据了中国中高档轿车市场的大鳄们怎么会来抢食原本不放在眼里的“小鱼”？大众的看法似是代表了它们的心声：“在中国市场，现在10万元以下档次轿车市场的发展得太快了！”据国外一位分析师称，“外国汽车制造商曾把它们在中国的投资建立在两个战略支柱上，一是与中国国有汽车制造公司成立合资企业，二是其产品主要卖给国有企业和政府机构。现在这两个支柱都开始在崩塌。”因而，虽然没有一个车商不想挤上政府采购这辆大车，但随着公车制度进一步改革，素以目光长远、感觉敏锐著称的大鳄们还是早早未雨绸缪，纷纷调整了自己的产品定位和产品格局，从单一的公务车市场走向了更为广泛的中层成功人士。分析一下大众的市场构成我们即能看出一斑：中高档——奥迪，中档——帕萨特，中低档——捷达、桑塔纳和经济型POLO。

　　而国内厂商也是继续发挥其优势，寸土不让。吉利、英格尔、奇瑞等相继推出的一系列低档车，火爆到出现断档的场面。就连红旗，除了走豪华车路线外，也开始不遗余力地推出“小小红旗”抢摊“神坛下的沃土”。

　　专家认为轿车多极化市场的形成正是轿车市场趋于成熟的标记。轿车市场竞争结束“三国”，进入战国时代，将会进一步推动中国轿车工业的快速发展。

　　汽车租赁的新船票

　　公车改革的深化似乎顺便带火了汽车租赁。

　　山东宏达汽车租赁公司王总这段时间对公司业务的蒸蒸日上颇为满意，记者打电话过去时，他刚和几家单位谈成会议用车的业务。据他介绍，一些企事业单位进行公车改革后，已经把公务用车这一块外包给他，一年下来不仅减少了十几万元的养车费，还省了很多心。而像他这样长期为机关和企业提供公车外包服务的租赁公司，在济南已经越来越多。

　　汽车租赁业在发达国家的国民经济中一直占有很重要的份额。一些著名的汽车生产厂家每生产5辆汽车，就有1辆流入出租或租赁市场。而我国的租赁业1989年起步后，由于公车制度的存在以及人们固有的消费观念制约，在很长一段时间内处于不温不火，甚至萎缩的态势。而如今他们迎来了新商机。

　　据悉，中央部委已经在对职工班车的改革中，采用租用社会车辆作为主要的运营方式。江阴乡镇实行公车改革后，江阴大众汽车租赁有限公司8月初就与多个乡镇机关进行了洽谈，目前已与两三个乡镇达成公务用车租赁意向。而据江苏无锡市锡山区、滨湖区和宜兴公务用车改革后传来的消息，汽车租赁市场均呈现升温趋势。（张 静）