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　　“换车可以，我们也欢迎。但是，换什么样的出租车，必须征询我们的意见。”出租车司机马师傅并不像很多“的哥”那样善言，黝黑的脸上略显苍老。他说，压力太大，兴奋不起来。“换了好车，油耗加大了，份儿钱肯定也得涨，这钱是越来越难赚了。”

　　出租车作为城市流动的风景线，被誉为一个城市的“名片”。在德国法兰克福与柏林，奔驰出租车遍布大街小巷；在日本东京，丰田、日产是出租车的基准；而韩国汉城则以索纳塔、君爵为配；再看看英国伦敦，奥斯汀老爷车独树一帜，让人明显感觉到这个城市的文化底蕴。几乎在所有的国际大都市中，担当出租车的无一例外是中高档轿车。那么，在北京，出租车又该是怎样的呢？

　　一位朋友曾到过很多国家，他告诉记者，“在国外，我是轻易不会打车的，除非真的找不到北。有一次，在纽约街头，我逛着逛着就进了一条小巷，越绕越远。于是上了一辆林肯的‘的士’，没想到绕了几个弯拐到马路上，就要14美元，我后来还是乘坐地铁回到住所的。”对此，记者深有同感。一次出差去日本，因为全程都有接待人员，所以对交通没什么感觉。有个晚上，我和朋友出去闲逛，走着走着，就不知道怎么回宾馆了。于是我们招手叫了一辆出租车，居然还是皇冠，白色的坐垫干净而舒适，车内弥漫着一股清香，就在我和朋友啧啧称赞时，车已经平稳地停在宾馆门口了，更让我们感到吃惊的是，就那么短短几分钟的路程，司机竟然要了我们2100日元（相当于人民币150元），要不是他那整洁的工作服和彬彬有礼的态度，我真怀疑是不是上了“黑车”。

　　在日本，出租车是属于小众消费，其他发达国家的国际大都市也一样，在美、在欧洲，私家车的普及率都极高，而且公共交通非常发达，据了解，在巴黎的任何地方，只要走上十分钟的路程，就会有一个地铁站，因此，很少有真正靠打车代步之人。因此，贵也就理所当然了。

　　反观现在的北京，有限的地铁运输远不能满足需要，公交车被称之为“沙丁鱼”罐头，而且，到了晚上8点以后，很多线路的公交车就停止营运。另一方面，北京私车的拥有量还远远达不到普及的程度。因此，出租车成了很多上班族的“首选”。经过几年的发展，北京的出租车拥有量已经达到了6．7万辆，远远超过其他城市。因此，可以说，在北京，出租车对很多人而言，还是代步的工具，是一种大众消费。

　　尽管车型还没选定，颜色也正在征集中，但有关所换车型“长度不小于4．5米，排量不小于1．8升”的标准已经炒得沸沸扬扬。事实上，对于出租车来说，价格合理、美观大方、乘坐舒适、安全环保以及质量可靠等是最基本的要求。其中，“价格合理”包括两个方面：一是指出租车自身的价格，包括耗油量、维修价格等，它决定着出租车司机的盈利状况；二是指乘坐出租车的价格，它决定消费者的利益和司机的客运量。因此，“价格是否合理”成了出租车“主角”最关注的因素。

　　在一家外企上班的王楠是名副其实的“打车一族”，她每天上下班的打车费是26元左右。对于出租车换型一事，她对记者谈了自己的看法：“换型肯定是必然的，但是，政府是不是应该考虑一下是否真的有必要所有的出租车都变成4．5米长。道路的容积是有限的，两辆4．5米长的车就相当于三辆3米长的车。这样一来，交通拥堵问题就更加严重了。现在电影都在分级，能不能也给出租车分个级？火车站、飞机场的车大一点儿，而普通市区跑的车就可以小一点儿？而要求排量必须大于1．8L，我就真的不理解了，大排量必然高污染，似乎与北京环保的目标不相吻合。”

　　采访中，很多人认为，打车只是为了方便和节约时间，不会在意出租车的档次，对提高价格也表示难以接受。的确，北京需要一批新的出租车来迎接“新北京、新奥运”，但是，如果新的出租车只重视“面子”问题，而忽视出租车作为代步工具的实用、环保等基本要求的话，这个“面子”工程是不是成本太高了点儿？黄少华