2004年7月16日，两支重载船队在大运河无锡段发生碰撞，造成运河堵塞9天9夜，滞留船只超过1.5万艘。
8月30日上午9时，由于船员错误驾驶，致使两艘千吨级水泥运输船相撞，造成大运河徐州段湖东航道全线断航。
9月1日下午1时40分，京杭运河苏州段因船只撞塌亭子桥断航，在事发后的24小时之内，受阻船只排出十几公里。
9月7日早晨6时许，京杭运河湖西航道郑集河口以南2公里处发生撞船事故，造成运河徐州段全线断航，被堵船只绵延数十公里，几十万吨煤炭受阻运河。
从历史上的“南粮北运”、“盐运通道”，到现在的“南水北调”和“北煤南运”干线，京杭大运河这条千年“黄金水道”，在当今江苏经济的发展中仍然肩负着重要使命。
那么，是什么原因导致京杭大运河频频发生沉船、断航事故呢？
“黄金水道”难以承载船舶之重
今年以来，资源紧张制约各地经济发展，更凸现了运输的重要性。每年，仅经过大运河苏北段南运的货物量就近1亿吨，相当于3条铁路的运输量，其中北方煤炭每年约有4000万吨通过京杭运河南运至华东地区。加之今年5月份，由交通部牵头，公安部等七部委联手，将公路车辆超载超限治理进行得如火如荼，众多货主更把目光盯在了成本低廉的水运上。
于是，大运河上经常出现一字铺开的超载船舶，船上满载煤炭、建材等货物，除了船头与船舷露出水面，甲板全部浸在水里艰难而缓慢地前行，被人戏称为“潜水艇”。
据徐州地方海事局许唯新副局长介绍，大运河江苏段航道等级规划为二级航道，但目前实际最高级只有三级或四级，相对应的船舶最高吨位为500吨和1000吨。但现在运河上1000吨以上货船比比皆是，甚至有的超过2000吨。
与此形成鲜明对比的是，京杭运河已经多年没有疏浚，以京杭运河徐州段为例，自1985年大疏浚以来就没有经过大规模建设，二十年以来航道等级和承载能力没有改变。
运输要求巨大，船舶“巨无霸”不断涌现，这给原本就很脆弱的运河航道带来了“不能承受之重”。
“游击队”掌舵大吨位船只
按规定，船舶驾驶者必须经过专业机构培训，拿到有关专业证书后方可掌舵大型船只。但现在的情况是，运河上的“掌舵人”大多数是渔民和农民，他们以前开的是小渔船，没有开大船的经验和技术，还有的根本就没有掌过舵。这些“游击队”驾船时一遇到泄洪、大风、大雾等紧急状况就“歇菜”，损失的是整船货物和整个河道的通畅。
这些“游击队”是从哪里弄来了船员适任证书，堂而皇之地“持证上岗”了呢？现在，各省市的考试发证体系、标准参差不齐，“游击队”们就钻了这个空子。江苏海事部门管得严，他们就从管理松懈的其他省份拿证，许多没有经过培训的船员，只要交钱就可以拿到证书，而有的船员更省事，干脆就买一个假证书。
海事管理急需“升级换代”每次沉船给当地海事部门带来的是持续多日的救护和打捞，航道也要堵塞多日，这都在考验着海事部门的工作速率。但是，海事部门现有的打捞船已经与运河中的大型运输船舶严重“脱节”。以徐州为例，徐州地方海事局现有的打捞船大部分吨位为40吨左右，能够打捞的沉船在200吨左右，但大运河上行驶的船只很多超过了1000吨。9月7日的沉船事故，徐州海事部门只好求助山东，调来大吨位打捞船，耽误了通航时间。
除了硬件之外，海事部门的法律法规也亟待完善。作为水上交通管理部门，地方海事局的权限相对较小，尤其是没有对人的行政司法权。例如，交通警察可以直接拘留酒后开车的驾驶员，但海事管理人员则没有权利拘留酒后开船者，只能是规劝。再如，对于证照不全的船，海事部门有7天滞留权，却没有对船主的滞留权。而现实却如有的船主所说，“只要逮不住我的人，就治不住我的船”。
据悉，目前江苏省正投资2.8亿元对负担最重的运河河段进行改造，有关部门也正在酝酿更为严厉的监管措施。我们期待千年“黄金水道”不再频发沉船断航事故，造福千年。本报记者 刘瑜 单亮 叶小力 (新华日报)
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