昨天（11月1日）下午，中航商用飞机有限公司与加拿大CAE公司签署了ARJ21飞机模拟机的理解备忘录。这是中国第一个拥有自主知识产权的ARJ21新型涡扇支线飞机项目研发的一个新里程碑，标志着与国际接轨的ARJ21飞机客户服务体系的建设迈出了实质性一步。
中航一集团总经理助理汤小平告诉记者，截至目前，ARJ21飞机已经获得35架订单，订单主要来自上海航空、山东航空和深圳金融租赁等公司。
“中国的支线飞机市场，我们至少要占到一半以上吧。”谈起ARJ21飞机的市场前景，汤小平信心十足。同一天，中航一集团发布最新预测，称未来20年中国将新增支线飞机705架。
ARJ21是个大型协作民机项目
我国在发展大型喷气飞机方面曾走过较长一段弯路。上个世纪70年代以来，从运十到MD-82、MD-90，在大型民机制造上屡次尝试，可研制出的飞机不是未能投入商用，就是项目合作中途停止。
在吸取了过去几十年的经验与教训后，国家最终确定了以发展喷气支线飞机为我国民机制造业再次腾飞的突破口。然而目前，中国制造或参与制造的只有运七的改进型新舟60和哈飞与巴西合作生产的ERJ145。新舟60属于螺旋桨飞机，不符合世界民航的发展主流；而ERJ145则完全是巴西的技术。
在第四届珠海航展时，中航一集团宣布将开发研制我国完全自主知识产权的喷气支线飞机——ARJ21，它的出现，似乎让中国的民机制造业看到了希望。
ARJ21是70-90座级涡扇飞机，加长型可到105座级，设计航程1200公里- 3700公里。基本型机长为32.68米，加长型为36.06米。据介绍，ARJ21是一个集中了中航一集团主要飞机研制能力的大型协作项目。中航一集团旗下的上飞、西飞、沈飞、成飞等公司均有参与此项目，并且各有分工。
国防科工委主任张云川在前天的中国国际航空航天高峰论坛上表示，我国将继续实施以支线飞机起步的发展规划，按照国际标准和市场化运作模式，努力推进支线飞机形成支柱产品。
可能通过合作手段造大型机
ARJ21仅仅是中国民机制造的第一步。据张云川透露，国家有关部门还将结合国家中长期科技发展规划的制定和实施，积极开展大型飞机工程的论证工作。
据此前消息称，就上马民用客机干线项目，国务院正在听取各方意见，为中国民机工业2020年的长远规划做准备。最初有两种设想：一种是以我为主，研发具有自主知识产权的大飞机；另一种就是与波音或空客等大公司合作进行研究制造。
而日前，中国航空工业第一集团公司常务副总经理杨育中在航展上表示，该集团在民机产业的目标是成为支线飞机主要制造商和大型飞机的供应商。“大型飞机的供应商”这句话着实令人玩味。
正如汤小平接受记者采访时表示，“目前世界大型飞机制造商就是波音和空客，我不认为我们现在有实力和他们竞争，但和这些航空制造巨头进行合作，我们随时欢迎。”他并不否认中国民机市场今后的主流仍是大型飞机，但他说，“不一定要正面造（大型飞机），可以通过合作手段来进军大型飞机制造领域。”
ARJ21在两强“夹击”下生存
众所周知，全球有两大民机制造巨头——波音和空客。在可预见时期内，很难再有企业能超越这两大航空巨头。那么，谁到底会成为世界民机制造的“第三把交椅”？
当今的支线飞机市场呈现巴西航空和加拿大庞巴迪“两强相立”的格局。据统计，这两家飞机制造商抢走了支线飞机国际市场份额的80%，并正在全力拓展中国支线飞机市场。
据悉，在中国加紧研制ARJ21的同时，巴西航空、庞巴迪等国际支线飞机制造商也在加大对70座级支线飞机技术的提升，以期在技术上占据更大优势。
因此，业内人士分析，作为支线飞机“新秀”的ARJ21要在两强的“夹击”下生存、发展的难度相当大，但并非没有机会。
中国发展民机具强大市场依托
在前天举行的中国国际航空航天高峰论坛上，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺列举了一串数字：2000年至2003年间，支线客机完成的飞行班次、旅客运输量、客运周转量的年均增长率分别达到15.5%、16.9%和15.9%，分别高出行业平均水平5.7、7.6和6.7个百分点，其占总量的比重也有所提高。国内支线机队的规模也在不断壮大。
廖全旺预计，到2023年末，中国民航客机机队规模将达到2373架，其中110座级以下的飞机973架；未来20年内，中国民航需要补充各型民用客机2194架，其中110座级以下客机918架。
同一天，巴西航空工业公司中国区总裁兼首席代表关东元也给出一份巴西航空工业公司对未来20年中国对30到120座级喷气客机的市场预测。他说，未来20年中国需要635架，占全世界需求的8%.波音和空客公司日前也不约而同地预测，未来20年，中国将成为仅次于美国的世界第二大航空市场。这些都为占尽天时、地利、人和的中国民机产业尤其是支线飞机奠定了坚实的市场基础。
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