“再建一座公路桥，简直就是天方夜谭”
“呜——呜——呜——”3声雄浑嘹亮的轮船汽笛声像往常一样划破了11月17日长江南京段上空的薄雾。
对于年逾花甲的铁道部大桥工程局第二桥梁工程部副总工程师万方来说，每天早上起床后的第一件事就是眺望一下滚滚江水和那座使“天堑变通途”的南京长江大桥。40年前，万方参与了大桥的设计和修建，因而对大桥有着特殊的感情，他认为自己一生中做得最有意义的事就是参与了大桥的建设。
10分钟后，万方老人关上了窗户，坐到书桌旁开始翻阅当天的报刊。忽然，老人的目光停留在一份报纸上，脸上的表情也慢慢有些愤怒。
“大桥现在已经不堪重负，当初设计的车流量仅仅为1万～2万辆，现在它的公路荷载量已经是设计时的5～6倍，列车编组也已经比设计之初翻了几倍。虽然大桥质量已经载进了《世界吉尼斯纪录》，但在原有基座上再建一座公路桥，简直就是天方夜谭，甚至是极其幼稚的想法！”老人脸上带着几分不满，自言自语地说。老人看的是当地一家颇有影响力的报纸，上面刊登了一篇对一位桥梁专家采访的文章。这位专家建议在南京长江大桥原有基座的基础上，在公铁两用桥之间重新建一层公路桥，以缓解目前极其紧张的南北交通矛盾。
这一天，万方没有吃早餐便向单位走去，老人想再仔细核对一下大桥的数据，因为任何有关大桥的消息都牵动着他的神经。
上千个路灯灯座，几乎全被车辆撞裂开
11月18日早上7时，家住长江北岸的出租车司机刘霞，正拉着一位乘客行驶在南京长江大桥南引桥上。
“小学时我就在课文里看到对 ‘一桥飞架南北，天堑变通途’的南京长江大桥的描写，但我还没亲眼见过长江大桥，现在大桥依然很雄伟壮观吧？”面对乘客的问话，刘霞苦笑了一下说：“现在的大桥已经不比以前了，破得不得了，看着就让人揪心。这么长时间也没有人修，栏杆和路灯不知被撞断了多少根……”刘霞本来还想说点什么，但是她不想打扰这位乘客的兴致。其实她心里觉得，大桥到了今天这种地步，每一个南京人都有责任。大桥修在南京，而南京人却没有关照好它，有愧于外地游客。“为什么不修呢？这么多年了，从来没有见过哪个部门对大桥进行过彻底维修，而长江二桥却装扮得那么漂亮，真是的！真不知道大桥管理部门都在干什么！”
事实上，南京当地媒体几乎每年都有关于大桥“受伤”的报道。去年12月，南京一家颇有影响的媒体甚至以《受伤的大桥》为题，报道了大桥不断受到伤害的情况。该报记者经过调查后发现，南京长江大桥上类似“某某到此一游”和“办理假证”之类的垃圾留言竟达到几十万条！
由于年久失修、铁路提速等原因，大桥引桥梁体横向振幅早在多年前就已经超过设计限制；2002年，大桥有两孔钢梁支座更是严重变形损坏（后成功更换）。本报记者沿长江大桥南引桥步行向北岸行进的过程中发现，大桥两侧的栏杆很多已经被破坏，有的甚至裸露出里边的钢筋；很多栏杆断裂后，被人用铁丝简单地捆绑住，在大桥南、北桥头堡左右几百米内，这种现象更加普遍；更为严重的是，原本整洁美观的水泥栏杆，如今已是斑驳不堪，随处可见从桥体上掉下的水泥块；整个公路桥面的上千个路灯灯座，几乎全被车辆撞裂开，有的还裸露着被拧成麻花状的钢筋……
大桥管理处：没有维修资金，缺乏技术人员
“我们太想修桥了，但拿什么修桥呢？”上海铁路局南京分局南京长江大桥管理处办公室汤小玲女士委屈地说。
“现在我们的维修资金非常有限，除了平时零敲碎打地对大桥进行‘缝缝补补’外，根本谈不上对大桥进行彻底维修！南京长江大桥是目前国内10余座公铁两用跨江大桥中唯一一座没有进行过彻底维修的特大型桥梁。作为管理单位，我们感到很心痛，但我们也是束手无策呀！”大桥管理处办公室主任崔培德说得更直白。
“1995年以前，南京长江大桥是没有收过费的。1995年以后，交通部门在大桥北侧修建了收费站，但收费主要是针对下关区到六合区的公路，其中还有部分大桥通行费用。每年财政部门向铁路分配1000多万元的资金，这中间还包括对南京车站的日常维修及对铁路的养护费用等，实际维修大桥的费用寥寥无几。现在我们只能本着‘给多少钱，干多少活’的原则将有限的资金发挥到最大的作用。”
崔培德接着说：“整修大桥，不单单是资金问题，也有地方各个部门相互配合的问题，同时也有人手和技术力量的原因。据初步估算，彻底维修大桥需要2亿元左右的资金，铁路部门显然不可能完全承担。公路桥的主要使用者是地方车辆，当地政府在修桥的问题上理应做出应有的贡献。3年前，相关桥梁专家已经将整修大桥的方案向上级部门作了汇报，同时也和南京市政府进行了沟通。3年来，关于大桥的彻底整修问题几乎年年都要写进政府工作报告，但是每年都没有动静。地方上不想掏钱，我们又没有那么多钱，现在大桥只能超负荷运转。”
据了解，目前南京长江大桥管理处隶属于上海铁路局南京分局，属副处级单位。大桥管理处目前现有一线职工400人左右，人员结构严重老化，数十年来不仅没有高精端的专业技术人才充实到管理和技术一线，而且还面临着人员大量流失的问题。
有这样一个例子，一名有着20多年一线丰富经验的铁路专业人员，在铁路系统每月工资加奖金也只有2000元左右，而南京市轻轨列车（在建）开出的基本工资就在4000元以上，这使得很多铁路系统的员工纷纷流失。“专业技术人员待遇尚且如此，一般职工的待遇可想而知。这样的待遇能长时间留住人才吗？我们这里有很多分配来的大中专毕业生，他们往往把管理处当作跳板或培训基地。依靠这样的专业技术力量又怎能给大桥做彻底整修呢？”大桥管理处一位不愿透露姓名的负责人告诉记者。
“我们隶属于铁路系统，在公路维护方面显然属于外行。由于现行管理体制的限制，我们只得租用地方的铺路设备和人员，定期或不定期地给公路桥铺设柏油路面。随着车流量的连年增加，大桥的铺路周期也越来越短，拿有限的人手和日益增大的车流量相比，我们感到非常疲惫。”汤小玲深深地叹了口气。
维修时间：封闭一分钟，损失几十万
彻底维修大桥之所以困难重重，除了以上资金、人手和技术力量问题以外，还有保障交通和维修时间问题。据崔主任介绍，桥梁专家们在维修大桥所需的时间和是否需要封闭上是有争议的。
有的学者认为彻底维修大桥需要一到两年的时间，而且需要对大桥进行封闭；也有一部分专家认为，为了最大程度地发挥大桥的作用，可以采取公路桥半幅通行，铁路桥减少列车编组的方法，时间可以控制在半年内解决。
但南京长江大桥是沟通我国南北交通的命脉之一，对华东地区来说，更具有举足轻重的地位。如果公路桥封闭10分钟，南京市区便会陷入严重的交通瘫痪，封闭一个小时以上，整个江苏省的交通将受到巨大影响；而铁路桥封闭一分钟将造成几十万元的经济损失，封闭10分钟，华东地区的铁路命脉将陷入瘫痪；如果公铁两用桥同时封闭，后果将无法设想。所以彻底整修大桥要付出巨大的经济代价。
当地部门：我们没有管理权
为了进一步了解南京长江大桥的情况，记者来到南京市委采访。南京市委宣传部有关负责人告诉记者：“南京长江大桥的管理权不在地方。地方不参与管理，也就不清楚关于大桥的一系列问题；至于为何地方不出资和铁路方面共同维修大桥，这也不是南京独有的情况；政府工作报告中提到的对大桥的维修，仅指公路桥一层的交通是否畅通，并不涉及大桥本身的维修。”
谈到南京长江大桥桥北收费站问题时，江苏省财政厅综合科的魏明告诉记者：“桥北收费站（即宁通公路南京段收费站）每年收的费用总额为1.4个亿左右，其中大桥的费用仅仅占10％左右，资金的重新分配由省交通厅掌握。”
江苏省交通厅公路局办公室的刘前进告诉记者：“南京大桥的彻底维修问题非常复杂，除资金以外还有交通和封闭时间问题，这些我们不好多说。”
总理遗愿：大桥使用100年
东南大学桥梁专家叶见曙教授在谈到我国桥梁管理体制时说：“我国所有的公铁两用跨江大桥中，都存在着这样的体制矛盾，武汉、九江、芜湖等十余座类似的桥梁管理和维护都是这样。铁路管理，地方用，铁路没钱，地方不管。我国所有的公铁两用大桥在若干年后，都会遇到像南京长江大桥的这种难题。体制不改，这些大桥就不能得到彻底维修和良好养护。”
11月18日，万方副总工程师接受了本报记者的采访。原籍河南的万方操着一口浓重的家乡方言对记者说：“长江二桥建造之初的目的之一是给大桥分流，但是二桥建好好几年了，大桥的压力非但没有减轻，车流量反而越来越大。这其中有很多原因，比如二桥收费高出大桥好几倍，还比如二桥严格限制超载，安装了车辆监控设备。但是大桥没有这些措施，大桥承载了很多超载车辆。大桥为南京，甚至整个江苏的发展做出了很大贡献，为什么有关部门就不能为它的维修进行一些投资呢？我在想，如果二桥也是完全由国家出资修的，会不会也有这种待遇？”
万方副总工程师说：“大桥的桥体质量目前总体来说还是没有大问题的，但由于几十年来的超负荷承载，大桥又遭受了不少损坏。作为亲身经历大桥设计、建设的一员，我非常心痛啊！”
说到这里，老人慢慢走到办公室的窗前，深情地望着不远处的大桥。“如果大桥维护得好，我相信，周总理和许世友将军‘大桥最少使用100年’的遗愿是没有问题的；但是如果一直这样下去，那就……”
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南京长江大桥位于南京市西北面长江上，是我国自己设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，1968年12月29日竣工。
大桥上层公路桥长4589米，车行道宽15米；下层的铁路桥长6772米，宽14米。
其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕。
南京长江大桥共有9个桥墩，正桥的桥孔跨度达160米，桥下可行万吨巨轮。
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