沈 冰：观众朋友您好，欢迎收看《新闻会客厅》。12月7日晚，两艘外籍货轮在珠江口相撞，引起我国20年来最严重的一次海上重油污染事故，到目前为止海面上的污染处理进展如何呢？
我们现在看到的这条船叫“地中海伊伦纳”号，是一艘6万吨的德国籍货轮，12月7号晚上在珠江口海域发生碰撞，船弦撕开了一个10多米高的大口子，船体破裂之后，船用重油开始不断的向外泄漏。
北京 12月8日，交通部
交通部应急领导小组与广东事故现场指挥部连线
广东事故现场指挥部声称， 货轮泄油已导致形成10海里长、200米宽的污油带。
12月9日 交通部应急领导小组要求核实清除究竟有多少漏油。
1000多吨的重油泄漏，是我国20年来最大的一起海上重油泄漏事故，事故发生后，现场指挥部紧急调动了大量船只进行清污，到12月10号，也就是事故发生的第三天，终于控制了油污带的蔓延。但是现场指挥人员又发现，不管怎么清理，海面上还是不断的有重油出现。到了12月12号，肇事货轮还在不断的漏油，而珠江口又传来了告急的声音，目前物资告急，需要紧急调拨。
20年一遇的溢油事件，发生的地点又是在一个地理位置重要的海域，在这种情况下，清理工作却遭遇物资储备匮乏的窘境，物资为何如此短缺，漏油原因为何至今不明，这成了公众最关心的问题。
沈 冰：今天一块关注珠江口撞轮泄油事故的两位嘉宾是，来自我们交通部海事局的副局长徐国毅，和交通部科学研究院研究员刘红。徐局长是12.7漏油事故工作组的成员，几天过去了，怎么油还在漏？
徐国毅：这个12.7重大船舶溢油事件情况比较特殊，泄漏量比较大，漏出来的重油又是非常难处理的油种，地处这个敏感区域。而且从目前的情况来看，由于这个船被撞，可能水下还有洞，这个洞里面可能还有油污再出来，
沈 冰：这个洞怎么办，怎么拿它没办法了好像？
徐国毅：不是说没办法，这个区域海面比较开阔，这几天气象条件不好，风浪比较大，潜水员下水作业非常危险。我刚才已经介绍过，它附近都是敏感水域，如果船进到近岸水域，可能会继续泄漏出来燃油，对这个近岸水域造成污染，所以对我们目前来说是一个两难境地，但是昨天晚上我们指挥部已经研究出来一个方案，准备选择一个相对来说污染风险小一点的区域，给它逐步地拖到这个水域，周围用围油栏给它围起来，一边拖一边清污，到了这个区域以后马上进行水下作业。
沈 冰：所以已经想到办法了。
徐国毅：想到办法，今天准备开始实施。
沈 冰：您说重油是特别难弄的油，刘女士，重油是一种什么油，它进入海水以后为什么难清理？
刘 红：按照国际公约的分类方法，重油叫做可持久性油类，顾名思义，这种油就比较粘稠，看上去黑糊糊的，比较难挥发。所以一旦上了岸，它是很难清除的。另外这种油它对海洋环境的影响比起非持久性油来，它也是要严重得多。比如它进入海水以后，因为比较粘稠，如果海鸟的羽毛沾了这些油，就影响海鸟不能够觅食，不能够飞行，同时海鸟在梳理羽毛的时候，就会把这个有害的油吞食到肚子里，造成海鸟的死亡，还有一些鱼类，特别是幼鱼和海洋浮游生物受到重油的影响是比较大的。我举个例子，1994年，在南非附近海域有一条船发生了溢油事故，和我们这次事故非常相像，它也是燃料油泄漏，泄漏了1800吨，和我们这个事故的规模也差不多，当时污染了开普敦著名的风景旅游区。据统计，有8000只海鸟死亡，有13000只海鸟受到了污染。这种油非常粘，到了海边的沙滩以后，就粘在沙滩上，非常难清理，所以国外也有资料表明，重油污染的清除费相当于其它油种的好几倍。
沈 冰：重油的危害这么严重，现在有没有迹象表明，我们海域里面的海鸟，鱼类已经受到影响？
刘 红：所以从目前来看，已经把污染的损害降低到了最低程度，至于损害有多大，还有待于我们的专家专门做进一步做专门的评估。
沈 冰：我们现场带来一张地图，您先告诉我撞船在什么地方，漏油在哪儿？
徐国毅：这个是撞船的位置，当时相撞的位置离我们香港水域只有2.5海里左右。就是相当5公里不到。
沈 冰：那很近。
徐国毅：是很近。最后这个船在这个位置抛锚，其实我们到香港水域也是将近10公里左右，到我们的自然保护区，这是我们白海豚自然保护区，又是我们海水养殖区，也只有10公里左右。海水养殖，白海豚自然保护区，包括岛上的自然珍稀动物养殖区，如果上岸，对我们岛上的动物都会带来危害。
沈 冰：刘红，万一进到这个自然保护区会有什么危害？
刘 红：这个影响还是比较大的，这个地方是一个环境非常敏感的区域，它周围有自然保护区，有珠江口渔场，还有众多的海水养殖区，特别是附近还有一个幼鱼养殖区，一旦油污没有得到清除，对这些海洋环境和这些水产养殖都会造成很大的影响。如果要是上岸的话，直接会影响到香港周边的滨海旅游区。
沈 冰：如果进到香港海域会怎么样？
徐国毅：如果进到香港水域，受到沾污，对它的旅游业，对它的海水养殖业都会带来巨大的经济损失。
徐国毅：这儿我们布置了很多的船跟围油栏，坚决阻止污油通过这儿进入香港水域，或进入我们的自然保护区。
沈 冰：现在这两个敏感地带安全吗？
徐国毅：应该说到12月10号，也就是事故发生才三天时间，通过我们控制，把大片的油污已经围起来了，大片的油污围起来，我们第一阶段的目前就是阻止油进入敏感水域，或者登岸的目标已经实现。事实上这几天漂浮在水面上的油污已经清除掉了，现在可能有新的油污还出来。
沈 冰：在海面上清除重油是怎么清除？
徐国毅：现在有很多的设备跟物资，我们目前的手段采用的是一些篦油器、抽油机，在海上把油篦到围油栏里面去，把油抽出来，还有一些是用吸油毡把油捞起来，就是沾上油以后把它牢起来，但是更好的设备，像那些大型的直接清油船，像我们马路上看到的垃圾清扫车一样，开过去这个油就进入他船里面，这样的设备我们国家目前还没有，如果有这样的设备可能清除效果会更好一点。像这样一条船要一个亿以上。
沈 冰：一亿元？是因为20年没有遇到过这样的事故，原先也没有备着？
徐国毅：这倒不是，这次事件从目前来说处置是非常成功的。到今天早上，我们直升飞机在现场监测，海面上能够发现的大面积的油污都已经清除掉了，这说明这几年我们清污能力的建设还是有提高的。事实上我们这次清污事件确实非常大，国际舆论跟国际海事组织都非常关心，每天都在跟踪我们的进展情况，要我们报告。我感觉不光是环保问题，他也是考虑中国政府碰到这个突发事件应变能力怎么样，所以我们应急能力说明了这个问题，沉着应对了突如其来的考验，比前几年大有长进。
沈 冰：您刚才说物资紧缺，现在缺什么物资？
刘 红：我们除了这些机械回收设备以外，我们还可以用吸油毡来吸油，还可以喷洒有一种我们叫分散剂的产品，使油能够消散，因为溢油量确实非常大，一千多吨，在短时间内就需要很多，这些物资是属于应急物资，不可能一个地方库存很多，为了应对这么大规模的事故，广东省所有的物资都用完了，还需要从临近的附近的省份再临时调进。所以对于这样的大规模的溢油事故，我们还是很强调相互支援的，像威望号这样的事故都甚至于不可能是哪一个国家的力量可以清除得掉的，一般的都是强调相互支援。
沈 冰：接下来看看在国际、历史上发生过哪几次重大海上污染事件。
1989年，瓦尔迪兹号油轮在美国阿拉斯加海域触礁，导致3万多吨原油泄漏，污染了8600公里的海岸线，导致30万只海鸟和5000多头海獭、海豹的死亡。
1999年2月，“爱立卡”号油轮在法国海域失事，溢出原油1.4万吨，造成20多万只海鸟死亡，当地渔业资源遭到致命打击。
2002年11月13日，7万吨级的“威望号”油轮在西班牙海域发生溢友事故，不仅造成当地渔业、旅游业遭受毁灭性打击，还波及到了法国、葡萄牙的水产养殖业。
正是因为有了这些前车之鉴，世界各海洋国家都建立了自己的应急反应基地。美国海岸警备队在沿海主要地区设立了10个应急反应基地，27个设备设置点，应急设备可以在2到4个小时送达出事海域。
日本海上防灾中心不仅在全国海域建立了10个应急中心和33个设备库，还在主要航线上建立了11个溢油应急储备基地。
但是在我国，前只有烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库，黄海、东海、南海还基本上处于空白状态。
一方面是物资设备的短缺，另一方面，石油进口量却大幅度增加，到2003年，进口量已经突破亿吨，其中有90%以上是通过海运进入我国的。和石油进口量一同增长的，还有船舶的碰撞事故，1999年至今连续发生38起船舶污染事故，并且还在呈上升趋势。
2003年8月，发生在黄浦江的货轮被撞漏油事故，清污时依靠的却是人海战术，使用的，也只是稻草、吸油毡、镰刀、桶这样的简易工具。
面对这样的严峻形势，我国海事部门仅有的两个应急中心和设备库无法应付特大漏油事件，一旦发生“威望号”这样的灾难事故，似乎只能被动地应付。
沈 冰：这是我们国家历史上第一次大规模的海上去污的应急预案吗？
徐国毅：碰到这样的油污是近20年第一次，而启动国家级的溢油应急预案这是第一次。因为我们的溢油应急预案是这几年在逐步完善的过程当中，从无到有现在建立了国家级的应急预案，这是我们这几年的工作成果，有了这一级预案，这次又发生了这个事情，接到这样的通知以后，我们就启动了。
沈 冰：我们了解国外所启用的应急预案背后包括一个庞大的物资供应，咱们整套水平如何？
徐国毅：从清除效果来看，我们经受了这次考验，但还是存在薄弱环节，为什么广东会出现物资告急，就是因为我们在广东或整个南方区域还没有国家级的应急设备库，当时初期投入的物资都是各个公司自己备有的，没有大型的物资库，所以两天物资就告急了。
沈 冰：为什么没有建一个应急的物资库？
徐国毅：这个是这样，作为应急库的建设，是需要多方面来努力的，现在国家从布点的角度正在从北逐渐向南进行推进，刚才介绍我们北面已经建立了渤海湾，烟台跟秦皇岛的溢油应急反应中心，正在向长三角地区、珠三角地区准备逐渐建立。关键问题是建设需要大量资金，光靠政府一家的投入是不够的。
沈 冰：假如说这次漏油事故发生在渤海湾，秦皇岛、烟台两个中心行吗？
徐国毅：两个中心可以充分发挥作用，但从物资的储备，包括刚才说大型清污船的配备，这些都还是没有到位。如果油多的话，设备还可能会告急。
沈 冰：我可不可以斗胆这么说一句，咱们国家还没有真正建立起来可以充分面对类似这种20年一遇的大型油污泄漏污染事件的一个应急中心？
徐国毅：我觉得可以这样认为。
沈 冰：现在困难到底在那儿？是钱还不够吗？
徐国毅：需要形成一个全社会共同参与的机制，因为任何一次污染损害，投入的量是非常巨大的
刘 红：据我们所了解国外是依靠政府部门和社会力量，共同组成应急体制，比如说美国最大的一个清污公司，它在美国沿海一共建五个溢油应急基地，建了23个设备库，除此以外，各个码头还有码头港口，还有自己的清污公司，在自己的港口范围之内负责清污行动。再比如说拿日本来看，日本石油协会不仅在日本本岛建了五个应急设备库，而且它在从中东运往日本的石油航线上还建了六个设备库。
徐国毅：包括法国这些国家，他的那些储备物资肯定是建立的比较多一点，因为其实我们也有过调查，他的民间储存的那些清污物资就要比政府的多几倍。他有个强烈的责任意识，现在国际上实行的普遍是谁污染谁负责，就是说污染的话不是政府负责，你这个企业污染必须你企业来负责，他有这个意识，所以他们那些民间组织都是这些利益方共同组建的，共同组建以后，储藏了大量的清污物资设备，一旦发生泄露，哪怕不是他的，但是这些设备毕竟可以用上去。
沈 冰：然而还有另外一方面，赔偿和赔付的问题。
为了避免西班牙和美国海上漏油事故的惨剧，交通部海事局集中了大量的人力物力进行海上清理，但是，如此的投入，却让广东省海事局感到了压力。
12月12日 交通部应急指挥小组与现场指挥部连线中，广东海事局提出，目前直接费用已经超过5000万，担心费用没有着落
广东省海事局的担心并非没有道理，根据国际公约和有关法规，船东的保险赔偿金额是有上限的，这次肇事的两艘货轮在保险赔偿也是有上限的，其数额可能会远远低于实际损失额，这笔钱谁来买单，目前还没有答案。
其实，这样的尴尬对于海事系统来说，也并不是头一回，1996年5月1日，辽宁老铁山海域发生溢油事件，清污的直接投入达到数百万元，但因为船东事故发生后破产，巨额费用至今也没有得到偿还。
1999年3月，珠海地区发生溢油事故，损失上千万元，但是船东的保险赔付上限只有60万人民币，剩余的资金也没有得到赔付。
沈 冰：到目前为止，我们已经投入了多少力量清油？
徐国毅：我们现在投入船上百艘，数千人次。
沈 冰：花了多少钱了清除这些油？
徐国毅：从现在来说，初步概算投入已经五千万以上。这个消耗非常大，在海上这么多船都要开出去，这么多人，而且现在我们交通部已经命令全国各地的防污力量都做紧急待命状态，船、车都随时随刻准备调往广东，这些都是要有费用的，所以现在我们看来，这几天的投入已经是非常巨大的，而且接下来的工作当中还会有巨大的投入。
沈 冰：这次损失估计在什么数量级？
徐国毅：应该说损失是两个部分组成，一部分就是投入清污的费用，另外一部分，由于它对海洋造成污染，对渔业，自然生态环境造成损害，这部分也是巨大的费用，如果两部分加起来，恐怕会超过一个亿。
沈 冰：保守估计得超过一个亿。谁掏这个钱，您刚才讲国际上惯例是谁污染谁负责，那艘德国货轮负责吗？
徐国毅：国际上惯例是谁污染谁负责，我们中国实行的也是这个政策，但是按照国际公约跟我国国家有关法律，为了保护船东的利益，他对船东的责任赔偿法律规定有上限，也就是我们说的责任限制。
沈 冰：言下之意就是说这艘船发生了事故，但肯定赔不起这些损失。
徐国毅：从目前来看肯定超过他的赔偿上限。
沈 冰：遇到这样的情况，剩下的钱怎么办？谁掏？
徐国毅：按照国际上的惯例，如果说这个船不能承担他的全部费用，还有油污基金来补充他的不足部分。
沈 冰：这个油污基金是怎么回事，这基金的钱哪来的？
徐国毅：根据油污损害，由船东跟货主共同分担责任这么个原则，国际上建立了由石油货主出钱组建的一个基金，这个基金就是要补充因船东赔偿责任受到限制而不足的那部分费用，所以是为了弥补国家或者政府投入当中，如果说出现钱不够的情况由基金来补充。石油进口商根据进口量，都得掏钱。目前我们国家海防法已经明确了，油污损害由船东跟货主共同分担的原则，这是写在我们法律上面的，但是在建立制度的过程当中，其实是一种新的利益平衡，肯定还会碰到很多困难。事实上像美国那个重大的溢油事件，当时在推出油污基金前也是碰到很大阻力的。
沈 冰：阻力是什么呢？
徐国毅：本来我不用掏钱，现在要掏钱，总归是有点犹豫的，碰到了这么大的事故，全国上下都引起了高度的重视，包括对那些利益当事人也是个很大的触动，这样的话很快达成统一。所以说美国89年碰到这个事情，90年制度就出来了，建立了油污基金。
沈 冰：现在还没建立起来。
徐国毅：我们现在国家的法律已经明确要建立这个基金，而且现在财政部跟交通部正在协调这方面的工作，基本方案已经完善，正在征求各方的意见。
沈 冰：这回是重油，应该是这么个赔法？
徐国毅：燃油泄漏的1200多吨已经形成了这么大的威胁，包括这么多的困难，我不敢想象，说不定沿岸岛屿已经受到污染，这样投入的费用，包括今后生态环境恢复将是巨大损失，像美国这个事投入的是40个亿美金。
刘 红：最后连损害赔偿在内是80亿美元。
徐国毅：我们国家原油进口量持续在上升，泄油风险肯定是在逐步增大，如果没有这个基金尽快做保障，一旦发生不堪设想的泄漏事件，我们的赔付能力将会受到很大的影响。
沈 冰：等于最后都是咱政府来买单，也就是到头来，每个老百姓得帮着买单。
徐国毅：肯定要出现这个问题。
沈 冰：这艘德国货轮，不管它的责任有多大，它的赔付是有上限的，显然是不够来赔付一亿元以上的损失，剩下的钱应该怎么办？
刘 红：国际海事组织IMO新制定了一个公约，叫国际燃油污染损害赔偿责任公约，这个公约通过了以后目前还没有生效，各个国家一旦接受这个公约，成为公约缔约国以后，就要按照这个公约规定进行油污保险，它应该有足够的能力来赔付重大的溢油损害。
沈 冰：您刚才讲的公约咱们国家加入了吗？
刘 红：这个公约目前还没有生效。
沈 冰：加入有什么好处？
刘 红：这次事故就非常典型，如果我们是公约缔约国，我们会要求所有进入我国水域的外国船舶都按照公约的限制提供油污保险。
沈 冰：把有强制的保险吗？
徐国毅：目前还没有强制的保险。
沈 冰：如果没有强制保险的情况下，发生两条本国非油轮相撞，同样这个事故的话会怎么样？
徐国毅：甚至出现这个船东即使没有则责任限制，这个船东也破产了，他也赔不起，像刚才我们看见的辽宁老铁山的船就是这样，船东破产了，最后所有损失都是我们付。
沈 冰：如果是换成我们国家的两条货轮这么相撞造成燃油泄漏，我们可能根本没有地方去找赔偿？
徐国毅：我们国家一些大公司基本上都购买了保险，但是由于没有实行强制保险制度，一些中小型企业出于利益考虑，没有购买这些保险，一旦造成污染泄漏，自己本公司又没有赔付能力，这样最后所有的损失都转嫁给了政府。所以让船舶进行保险是当务之急。
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