北京公交还面临：乘公交出行太慢 公交分布不均衡 “破公交车”太多

　　乘公交出行，不仅慢而且挤，换乘也不是很方便；开私家车，不仅停车难，而且还要面临道路的拥堵……北京交通不能承受之痛，本报从六个方面阐释解析北京交通的痛点。

　　今天上午，在第十二届人大常委会第二十次会议结束后，市人大城建环保委以及市交通委、市环保局的有关负责人就目前交通现状及北京交通今后的发展策略回答了记者的提问。

　　痛点一：公交

　　乘公交出行太慢

　　越来越多的市民感觉乘公交车出行不方便。北京交通大学交通运输学院系统工程研究所教授贾元华今天上午在接受记者采访时说，乘公交车出行不便主要体现在“晚点”上。这个“晚点”包括长时间等公交车和公交车行驶速度太慢。

　　长时间等公交车是令人非常头疼的事，有些车等了半小时未必会来一趟，这就给人们的出行带来非常大的不便。贾元华教授认为，车次安排不合理是主要原因。

　　市人大城建环保委综合处的马处长表示：“目前公交车在高峰期的时速为每小时11公里左右，速度太慢了，老百姓不愿意乘坐。”

　　“公交破车”严重

　　乘公交出行不仅慢，而且还不舒适。

　　贾元华教授说，北京“公交破车”现象严重，公交车急需进行改进。而随着运营成本不断上升、油价上涨，现在公交系统是年年亏损，想更新车辆也没钱。政府虽然给公交公司拨款，但这是有限的。从某种意义上说，政府只是给公交公司一种补贴，而不是拨专款。公交公司也不可能把政府拨的钱都用来买新车。

　　马处长建议：“政府应该把公共交通纳入城市基础设施，每年根据国民收入给予一定比例的投入。”他还说，“虽然公交公司是企业，但同时带有公益性质的成分。可以说这种企业带有双重性，即公益性和经营性。”

　　月票制约公交发展

　　贾元华教授说，现在我们还在实行月票制度，这是计划经济的产物，原来在解决通行运输上起过很大的作用。但现在，月票制度应该进行改革了。

　　他说，月票的成本跟它票面的价值差距太大，严重影响了公交企业的积极性，也制约了企业的发展。公交公司卖得越多，就赔得越多。即使政府在这方面给予补贴，也不能将公交公司在这一块的损失全部补上。

　　马处长说，票价改革困扰北京多年了，政府经过多方调研，迟迟下不了决心。将来的趋势就是实行一卡通，对于特殊人群，可以把一卡通的价钱定得低一些。

　　公交分布不均衡

　　“咱们可以看现在公交运行线路，‘热线’包括长安街、东单、西单、白云路等，一个站台上最多能有二十多个站牌子。很多车都要在这个站上停靠。而有些小区，特别是一些新建的居住区，却缺乏必要的公交线路。”马处长说，“现在是哪黑车多就说明哪的出行不方便。这些足以说明路网的运力很不均衡。所以线路调整，也是值得关注的问题。”

　　痛点二：道路

　　路网建设非常滞后

　　北京的道路还不够多。

　　“咱们的路网密度非常低，像北京这样的特大型城市，跟国外同等规模的城市相比，咱们的路网密度不到人家的四分之一。”马处长谈到，在国外，像北京这么大的城市，其路网的面积能够达到30％，“而咱们四环路以内不到15％。可以看出咱们路网建设的速度非常滞后，路网密度不够。”

　　设计不合理造成堵　 北京的道路体系虽然比较完备，但道路规划、设计有很多不合理的地方。

　　在行车高峰时段，总有几个点出现严重堵塞，进而引起大面积的堵车现象。例如，德外就有一个很大的瓶颈，不管什么时候，快速行驶的车到了这里都得“享受”一会堵。

　　马处长认为，北京市骑车的人多，开车的人也开始变多。其特点就是机动车、非机动车、行人混行，造成了目前这种交通拥堵的现状。

　　痛点三：停车

　　停车位太少了

　　“咱们应该正视这个问题，现在北京的机动车总量已经超过230辆，私家车115万辆，基本上占了一半。”马处长说，“现在的问题就是停车位明显不够，也就是说机动车停车位与机动车数量明显不相匹配。”

　　中国城市规划设计研究院教授董苏华在接受记者采访时说，现在，一车一位都落实不了，造那么多车停哪儿，只有停在人行道或公共绿地上，严重侵犯了公众利益。在这一点上，日本的做法是对的，一车一位，外加20％左右的周转车位，车和车位比在1比1.2，这才合适。

　　地下停车位太贵

　　“还有就是，应该引导地面车辆停在地下，国内有的城市也已经开始这么做了。地下停车便宜，地上停车贵。这个思路应该是确立的。”董苏华教授强调，“而北京市正好和上海相反，你转七八个弯儿都快转晕了才把车停到地下，反而停车费还贵。这样一来谁也不愿意下去停。”

　　有些停车场竟闲置

　　马处长还谈到，现在的机动车车位资源，可以称之为“割据”，“比如说大型公建这种地下停车位的闲置率还是比较高的。前一阵我看有媒体报道，现在有些地下停车场闲置率在60％，这在国外是不允许的。作为公建的地下停车场应该是对社会开放的、资源共享的。这块儿也需关注。”

　　痛点四：管理

　　信号灯管理不智能

　　马处长说：“对现在北京市的交通信号灯的管理，咱们都有一种感觉，现在绝大多数都是电脑程控，就是电脑控制时间的管理方式。而真正达到智能化，北京的差距还是相当大的。”马处长强调，“现在并不是根据路口的实际流量来控制灯。而是按照设定好的时间进行切换。特别是在有分道灯的位置，显得非常突出。”

　　记者随机采访了一些司机，他们认为很多路口的信号灯调配的时间一成不变，不能区分高峰期和非高峰期的车流量。如平安大街上的信号灯多数如此，有的司机很晚走这条路时，在路口上等待的时间是和上下班高峰期等待的时间相同的。

　　在学院路北向南的一系列信号灯上，也有司机反映它的配时不是特别合理。如石板房路口是丁字路，早高峰时，北向南进城方向的车辆特别多，但绿灯时间相对来说不是特别长。还有清华东路路口，也存在这样的问题，信号灯给东西方向的绿灯时间过于长。

　　信息提示牌需改进

　　信号灯不合理也包括路上的信息提示牌。“应当随时看到提示牌，告诉你前边什么地方拥堵，交管方面可以随时进行分流。咱们现在这种智能化系统管理还需要进一步提高水平。”马处长说。

　　痛点五：行人

　　机动车违章占少数

　　现代交通的意识比较淡薄，也是北京交通拥堵的一大问题。市人大城建环保委综合处做了一个统计，北京到上下班高峰时，任何一个交叉路口真正机动车违章的超不过1％，90%以上都是行人和非机动车违章，特别是中小的路口，信号灯形同虚设。

　　“在主要路口，特别右转弯的车辆，受行人和非机动车的干扰非常厉害。如果出现一个行人，就能导致这个路口机动车的通行能力降低50％。”一位业内人士说，“所以，加强现代交通意识的教育也是非常重要的。”

　　行人也得遵守交规

　　《福州晚报》曾发表评论说，一起事故的发生，我们往往是同情弱者，更多的是讲人道主义。人们只习惯于去探究汽车为何又轧死人，而没有人去反思被轧死的人为什么会遭厄运？

　　人们大多有一个认识误区，总认为遵守交规、不违章驾驶是机动车驾驶员的事，与非机动车、行人无关。却不知，车祸，不少是由于违章。

　　痛点六：规划

　　小区与道路不配套

　　“修路，包括路网建设，他的一个作用就是要对城市的发展起到组织和引导作用。”马处长说：“在国外，是先修路后健小区，而在咱们正好相反，是先建小区后修路。现在带来的比较明显的问题，大家都知道的望京小区出行难的问题，天通苑出行难的问题，其实都是由此引发的。就是路的引导和组织作用没有很好的发挥。”

　　他还介绍，再有就是城市的中心区，三环以内集中了50％的出行量，这也是很不正常的，所以要适度控制城市中心区的规划和开发力度。文/李洁 王佳 薄盛男 白冰