《环球》杂志记者/李晓明

　　问问北京的有车族，十有八九会抱怨现在国内的油价机制成了“涨价”机制——国际油价上涨时，我们跟着上涨，好不容易国际油价下来了，国内价格却好像又“脱轨了”，纹丝不动。

　　就在《环球》杂志记者完成此稿的5月24日，国内汽油价格终于又同连续下降的国际价格“接上轨”了，出厂价每吨下调150元——可在3月23日涨价时每吨上调的则是300元。人们又不禁会抱怨涨价时涨得多，降价时降得少。

　　实际上，从2001年制定这套“定价法则”起，它就不断受到媒体和大众的微词，相关部门也透出风声来要对此进行改革，可是现在4年多过去了，却未见任何实质行动。

　　只升不降的定价机制？

　　实际上，目前国内的成品油（主要指汽油和柴油）价格在大的趋势上还是如实反映了国际市场的走势。自2003年以来国际原油价格一路上涨，成品油的价格也跟着上涨。

　　国内的汽油和柴油价格是与新加坡、纽约和鹿特丹三地价格的加权平均价接轨，自然也不例外。2001年10月，北京93号汽油的市场价格是2.91元/升，而到了今天已涨到3.92元/升，涨幅接近35%；而美国的汽油平均价格也从2001年10月的1.44美元/加仑提高到现在的1.96美元/加仑，涨幅基本相当。

　　由于价格总的走势是上升的，在人们的印象中，难免“涨”的信号比“降”的更强一些。其实，国内油价也调低过，只不过只有4次（算上最近的一次），远远少于涨价的次数。另一个使人产生涨跌不一致的原因是人们习惯将国内汽油柴油价格和国际原油价格“联动”起来。

　　实际上，原油的涨价传递到其炼制出的成品油还有一段滞后期；更何况原油价格的波动远远大于成品油，而且以期货价格表现最为突出。等到期货价格“变成”现货价格时，真正的价格调整才开始。

　　当然，产生“只涨不跌”的“错觉”最直接的原因是国内这套定价机制本身就存在一个月的时间滞后。也就是说，下个月油价调整不调整要看这个月三地平均油价的波动幅度。所以很容易产生国内国际两个月变化趋势相左甚至剧烈相背的情况。

　　比如在最近一个月的时间内，国际原油期货价格下挫了15%左右，但当它传递到现货的国际成品油价格后，还要到一个月后才能“接到”国内油价上。前后时差这么长，产生国际国内价格“脱轨”的印象就不足为奇了。

　　颇值玩味的油价上涨

　　其实，只要细读一下4年前这套定价机制的指导原文，就能更好理解现在的油价机制内涵。

　　这份“关于完善石油价格接轨的办法”中明确提出为避免价格调整过于频繁，当国际市场油价变动超过一定幅度时，相应调整国内成品油价格；当国际原油价格高于一定水平时，考虑用户的承受能力，由国内炼化企业消化部分原油涨价因素，成品油价格适当少提；当国际原油价格低于一定水平时，考虑国内石油企业面临的压力，成品油价格适当少降。

　　于是，针对对于现行定价机制的指责，一些业内人士也评论道，“虽然该降的时候没有降，但该涨的时候也没有涨啊”。

　　不难发现，这个石油价格接轨办法中存在着一些诸如“一定”、“承受能力”、“部分”、“适当”等模糊的词语。

　　例如，海外对于国家指的起调油价的一定幅度普遍认为是8%。但事实情况是有时即便三地的平均价格起伏达到了这个比例，国内的油价仍不作调整。这些模糊字眼实际上留下了模糊的空间容许定价部门作政策考量。

　　因此这个接轨办法被认为是种“软接轨”，在与国际油价原则上接轨时，还要考虑国内的实际情况，实际上也带有成为一种宏观调控工具的性质。

　　从最近的一次国内成品油价格普遍上调就不难看出其中的端详。这次的价格升高首先从航空煤油开始，之后是汽油，但柴油的价格至今都没有变动。业内人士向《环球》杂志记者分析，这明显带有政策性的考虑。

　　航空煤油用作飞机的燃料，燃油价格的提高成本会转嫁到飞机乘客身上，但乘坐飞机的人在乘坐普通交通工具的人中一来占比例很小，二来普遍经济承受能力强。

　　其次是汽油涨价虽然增加了有车族的经济成本，但他们的经济实力还是比买不起车的人要强很多（这里面排除虽然开车但收入水平并不高的出租车司机）。

　　也有人认为，在一些私车保有量很高而且交通拥堵严重的城市，提高油价无形中暗合了对于私家车“不限购买，限制使用”的政策导向。

　　而在调整汽油价格的时候，正值农业进入“春耕”，对柴油的需求集中释放，而恰恰农民的经济承受能力是最低的，保持柴油价格稳定符合农民的经济利益。而就在春耕的尾声，国家于5月10日将柴油的价格每吨提高了150元，涨幅接近4%。

　　价格完全市场化不可阻挡

　　既然是否调价的决定权力握在政府的手中，那政府的考虑就不能仅从经济角度出发，社会舆论、社会稳定和弱势群体的利益都是慎重调价的前提。

　　但是国内的石油巨头中石油、中石化又是利税大户，就业大户。2004年两家石油公司的利润占到全部中央国企的近三分之一，何况他们同时又在海外资本市场上市，他们的经营表现代表着中国海外上市企业的形象。

　　因此，一味牺牲企业的利益而平衡社会利益也不是长久之计。“手心手背都是肉”，夹在当中的政府决策部门也不好受。

　　而现在就完全将价格市场化也不可行。事实上，在现行的定价机制之前的体系就“透明”得多。在当时的价格体系之下，只要国际成品油价格波动超过一定幅度，国内价格就会调整。

　　但这样留下了巨大的投机空间，因为当时国内汽柴油零售的70%还是通过社会投资的地方加油站完成的。在当今信息传播十分发达的条件下，监测国际的油价变化进而预测国内的价格走势并不难。

　　如此一来，当国内价格要调涨之前，加油站便囤积库存，待价格涨了后再出货赚取差价。但这样便可能造成本来供应平稳的市场被人为地制造出供应紧张的局面，不仅没有反映真实的市场需求，反而扭曲了市场。

　　然而现今“改善”过的定价体制却也有“顾此失彼”的意味。一方面价格波动被抑制住了，市场投机行为也有很大的收敛；但另外一方面价格又被“管制”起来，违背了由供需决定的经济规律。

　　试想，当国内成品油价格由于某种原因没有与国际价格一致时，就可能造成走私的压力。而且，由于炼油企业也会因为价格的暂时“脱轨”而影响到生产积极性。

　　比如此次柴油价格没有同步上调，但柴油的需求却很强劲，可是炼厂非但不能从中得利，却还要因为上游原油成本的提高而牺牲利润，生产积极性受挫之后可能反而造成供应趋紧。

　　要知道，国内的柴油产量一年有1亿吨之巨，由于原料成本增加给企业造成的资金压力将相当大。随着中国石油消费量的逐年增长，政府在行业的经济利益和社会利益之间找平衡将变得越来越难。

　　而且在现行的国内成品油流通体制之下，非中石油、中石化的加油站被要求从必须从两大公司买进汽油柴油，而且执行两大公司的价格。

　　而在油价不接轨，甚至批发价和零售价倒挂的条件下，两大石油公司便倾向于满足本公司零售企业的供货，而削减对于非本系统的供货，因为供的越多，赔的就更多。

　　随着中国开放其成品油零售市场，国外的石油巨头BP、壳牌等都开始在沿海地区与中方合资建立加油站，在这种情势之下，现行的油价制定机制肯定无法适应，进一步走向市场化是大势所趋

　　但有一点是肯定的，在2007年中国放开成品油批发之前，目前的定价体制还是很有可能保留的，因为国内石油公司的垄断地位不会受到真正的冲击。由于他们既是追求经济利益的法人，又是政府控股的国有大企业，同时扮演运动员和裁判员两种角色还是免不了的。既如此，既照顾企业利益，又照顾社会利益的现行定价体制就是不二之选，政府在当中“痛苦”的调停还将继续。

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