议论已久的上海轨道交通价格调整听证会，30日终于掀开盖头。调价听证会在两个方案中进行比选："分段分时"、和"分段票价"，虽然最后结论没有公布，但是根据测算，调整后平均票价将在现有基础上上浮近三成。

　　申请人：涨价是为了减少高峰客流

　　地铁调价的申请人、上海申通集团公司的经营者，谈了调价方案和理由。随着上海社会经济发展和轨道交通运营里程的增加，轨道交通的需求量迅速增长。2004年客运量已由2000年的1．36亿人次增加为4．78亿人次，年均递增37％。目前，轨道交通承担的客运量已占全市公交客运总量的10．9％。

　　他说，在客流量迅速增长的同时，出现了新情况、新问题。1、2、3号线高峰断面超负荷运行现象日趋严重，2004年日均客运量为129万人次，高峰断面的平均满载率达到125．1％，其中1号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到113％和142％。

　　2005年一季度日均客流量达到了155万人次，其中三月份日均客流达到了171万人次，最高日客运量达到了200万人次左右。每天早高峰时间，不少站点出现了上海公交已多年未见的需要工作人员协助才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。

　　在2004年的日均客流量中，7：00－9：00早高峰和17：00－19：00高峰4个小时的客流量高于9：00－17：00共8个小时的客流量，分别占全天客流量的44％和41％。并且，乘距6公里以内的短途客流占全天客流量的38％，乘距16公里以上的客流占11％。短途客流比重高、中长途客流比重低的状况，反映轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。

　　地铁拥挤，导致车门关不上的情况时有发生

　　申请人认为，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，是缓解客运压力的一个手段。

　　据调查，在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。票价调整方案要体现价格杠杆作用，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。

　　公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的雏形，并为轨道驳运服务。

　　但目前上海轨道交通票价结构中的短途客运价格与地面公交的票价差异不大，导致轨道交通承担了较高比例的短途客流。现行的票价机制基本由运营初期的票价体制沿用而来。当时考虑到线路运营初期客流量不高的状况，上海轨道交通采取了分段基准运价办法。起乘距离0－6公里为2元，之后10公里（6－16公里）进级1元，16公里以上每公里进级1元。这一票价在轨道交通运营初期发挥了积极作用。但现在看来，现有的轨道交通短途票价与地面公交差异不大，这显然无法体现轨道交通中长途距离客运功能。而中长距离每6公里进级1元的办法，又没有充分体现轨道交通中场距离客运功能。因此，要通过调节客流，拉长中长距离的乘距来体现轨道交通的功能优势及其"递远递减"的定价原则。

　　乘客专家：地铁调价的理由不充分

　　在衡山路地铁站，记者随机采访了在等待候的乘客，乘客对地铁票价上调议论较多，认为调价的理由不充分，意见不少。

　　乘客陈良兴表示，"我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。公交车那么挤，早上上班时间又紧，不乘地铁怎么办？他认为，如果现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此乘客在赶上下班时，只能乘地铁。调价并不能限制客流。

　　听证会现场

　　教师陆雯艺认为，用涨价的手段分流是不公平的。公共交通不是出租车，它有公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。限制客流的说法本来就不符合逻辑，轨道交通是快速交通工具，应该说是城市建设发展的方向，如果限制了轨道交通，有没有更好的地面交通来改善运行呢？

　　乘客俞建国对调价举动很气愤，他说，地铁近来是比较拥挤，高峰时门也难关。但是这类问题，是可预见的，可以早作规划，早采取措施，如果遇到问题就用涨价来解决，那么政府管理也太容易了。政府没有办法解决问题，凭什么要老百姓来买单？地铁是用纳税人的钱来建设的，不应随意涨价。

　　参加听证会的人大代表、上海财经大学的蒋洪法认为，通过调价来缓解压力，难以达到目标，乘客在上下班高峰时间，没有很多的选择，许多乘客只能选择地铁。调价对于提高运营商的收入，降低成本压力，目的是可以达到的，但是对调节地铁流量的作用有限。

　　上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为，根据上海过去的经验，调整票价的办法在短期内确能起到减少客流的作用，例如当年上海取消公交月票后乘客数量立即发生明显下降。陆锡明预计轨道交通价格调整的有效期为3至6个月，预计届时客流将下降10－15％。

　　增加运能方为根本解决之道

　　上海一些轨道交通建设专家指出，今天上海地铁的拥挤局面，主要是当初计划滞后，没有跟上需求的快速增长所致。当初上海修地铁时光注重土建工程，以为隧道挖通、路轨铺上就万事大吉，"谁知地铁不是公路，路铺好了车自然会来。"一条地铁的建设周期一般约三年，而一节地铁车厢单是制造周期就需要两年，从招投标到交付使用同样需要三年时间。车厢数量不足，导致原本设计可以一分半钟运行一辆的列车目前最快间隔也需三分钟，大量旅客因此滞留车站等候造成拥堵，额定310人的车厢内最高峰时要挤进528人。

　　高峰时，地铁内人贴人，几乎没有一丝空隙

　　目前，上海市各相关部门正全力以赴加快推进轨道交通项目建设，尽早建成基本网络。上海已投入运营轨道交通1、2、3、5号线，总长95公里；今年年底4号线将通车运营17公里，累计运营里程112公里。

　　自2002年起，1号线已经进行了10次增能，2、3号线也分别进行了7次增能。1号线的行车间隔已从4分30秒缩短到目前的3分钟；为进一步提高运能，1号线增购了26列车，其中第一批10列车已交付完毕。今年4月28日，1号线北延伸段工作日早高峰行车间隔由12分钟缩短到9分钟，增加运能33％。2号线列车最短行车间隔从去年年初的4分钟缩短到3分12秒。3号线列车最短行车间隔从7分30秒缩短到5分30秒。但是根据当初的设计能力，如果车厢都能够到位，行车间隔将在90秒以内。

　　上海有关部门预计，到2010年，上海轨道交通将从目前的82公里增加到11条线路、总里程400公里，形成轨道交通运营网络。届时，轨道交通日均客流量将从目前的130多万人次增加到600万人次，日均客流量从占全市公交客流总量的12％增加到35％左右。但是票价的上涨趋势却让乘客对这一宏伟目标实现后，自家交通花费升高的前景忧心忡忡。（完）