申请人认为，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，是缓解客运压力的一个手段。

　　据调查，在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。票价调整方案要体现价格杠杆作用，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。

　　公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的雏形，并为轨道驳运服务。

　　但目前上海轨道交通票价结构中的短途客运价格与地面公交的票价差异不大，导致轨道交通承担了较高比例的短途客流。现行的票价机制基本由运营初期的票价体制沿用而来。当时考虑到线路运营初期客流量不高的状况，上海轨道交通采取了分段基准运价办法。起乘距离0－6公里为2元，之后10公里（6－16公里）进级1元，16公里以上每公里进级1元。这一票价在轨道交通运营初期发挥了积极作用。但现在看来，现有的轨道交通短途票价与地面公交差异不大，这显然无法体现轨道交通中长途距离客运功能。而中长距离每6公里进级1元的办法，又没有充分体现轨道交通中场距离客运功能。因此，要通过调节客流，拉长中长距离的乘距来体现轨道交通的功能优势及其"递远递减"的定价原则。