炒房、炒煤、炒小水电……，作为全国著名的创富大省，浙江的民间资金之流向，总是成为各界人士关注的热点。浙资所到之处，也确实在不断地创造一个又一个的财富神话。
当前，宏观调控虽然使民企放缓了重化工业之路，但活跃的浙江民企却悄然转道，全面加速突入水运行业，使之成为浙江民资新的奶酪。
人们一般用把钱砸到水里面来形容投资的盲目，浙资这一新动向，将会迎来败绩，还是又一个让财富迸发涌流的良机。
最新统计表明，至今已有超过百亿元的浙江民间资本砸在水运业，回报率高达80％，达到这一行业在浙江省的历史最高。
110亿民资大举入市
据记者向浙江省有关部门了解获悉，2003年至今，浙江省民间资本采用直接投资或融资方式，投入该省水运运力发展已超过110亿元人民币。
统计表明，在整体水运运力发展事业中，浙江省在水运建设方面共投入了93亿元，其中民营资金约35亿元。2003年，全省水运建设共完成15．5亿元，其中民营资金完成5亿元，约占三分之一；2004年全省水运建设投资共21．87亿元，其中民营资金6．89亿元，约占三分之一；2005年全省水运建设计划总投资55．87亿元，其中民营资金23．24亿元，比重超过二分之一。民营资金在水运业中的投资比重正呈现逐年快速递增的趋势。据省港航局介绍，民营资金全方位地参与到水运市场的竞争之中，有效地缓解了浙江省水运业资金不足的矛盾，加快了该省水路运力结构调整步伐，同时扩大了社会就业，从而促进了该省水路运力的快速发展。
据该局资料显示，在源源不断进入的资金的支撑下，到今年5月底，浙江省运输船舶总量达到了906万载重吨，以2002年底运输船舶规模为基数，浙江省运输船舶载重吨总量增加了57％，万吨级以上船舶载重吨总量增加了94％，特种船舶载重吨总量增加了30％。
目前，受水运市场供需失衡的影响，水运行业的回报率高达80％，这说明水运这块蛋糕还很大，但吃的人还不是很多。浙江省港航管理局局长郑惠明这样描述当前水运市场的潜力。
一年多运价涨到4．6倍
浙江的民营经济已全方位地参与到水运市场的竞争之中，为促进水运业发展注入了新的活力。2003年至今，位于甬江入海口的宁波镇海区进入水运市场的民间资本已达4．1亿元。目前有民企8家，占全区水运企业总数的72．73％，民营水运企业运力达126000吨，占全区运力总量的93％。宁波民营企业永信港埠发展有限公司还投资1亿元，建造了永信万吨级多用途码头。
宁波地区民营资本大量流入水运业只是浙江省民企踊跃投资水运业的一个缩影。浙江省港航管理局局长郑惠明说，近年来，特别是本届政府任期以来，交通部和省委省政府对发展水运业高度重视，省交通厅也适时地提出了水运强省工程地建设，水运业潜在的优势正在日益显现，对实力雄厚的浙江民营资金的吸引力越来越大。法律、法规及相关政策的完善，也为民营资本投入浙江省水运创造了良好的发展环境。
《浙江省水路运输管理条例》、《浙江省内河航道四自工程管理办法》、《浙江省水路运输经营资质管理工作规程》等11个配套的规范性文件，建立了比较完整的水路基础设施建设、运输管理制度体系，为船运公司提供了公平、公正和有序竞争的市场环境。在《浙江省海运运力发展补助资金管理暂行办法》、《内河营运水泥船拆解补贴办法》等运力发展的相关引导政策中，体现出对民营资金和国有资金注册成立的船运公司一视同仁的精神。
在目前的水运市场，存在多种方式的经营模式，使得市场的门槛大大降低，民资进入水运十分方便。郑惠明告诉记者，浙资投入水运运力发展，可采取委托经营管理的经营模式，船舶所有人只要每年向船运公司支付2万元左右的委托经营管理费，就能进入水路运输市场。还有一种租船的经营管理模式，船舶所有人把自己拥有的船舶租给公司开展经营，每年就收取一定的利润回报。
由于浙江经济发展快速，致使水运供需市场不平衡，其回报率已达到80％，是历史最高，这也是浙江民营资本踊跃转向水运业的主要原因之一。郑惠明说，以一艘1万载重吨的散货船为例，2003年初，北方港口运输每吨散货到宁波港，保本价为26－28元，2003年2、3月份市场运价也只有28－30元，4月份上升到35－40元，随后，市场运价一路攀升，到2004年10月、11月份达到最高点，为128元。在一年多的时间里，就涨到4．6倍。同时，保本价到2004年10月、11月份也上升到40元左右。但总的来说，市场运价的上涨幅度大大超过保本价的上涨幅度。
存在虚高泡沫值得警惕
当前国际水运市场的平均回报率为20％，浙江却已达到80％，除了供需失衡等因素，一定程度上也存在着有虚高泡沫成分的可能。从长远的发展角度考虑，这是不正常的，最终可能会影响整个行业的正常发展。民营资本的进入给浙江水运业带来前所未有的繁荣，但繁荣景象的背后却又透露出隐忧。
对此，郑惠明认为在这个行业的火爆现状面前还是要有所警醒，保持冷静和理性的头脑。他说，浙江水运由于高回报率吸引了大量的民营资本，其中不乏一些非本行业的民营资本，也就是外行，这会在管理上带来新的问题。一旦我国的经济发展有所放慢，比如说国家宏观调控力度加大，经济有所回落，以至于供需平衡被打破，就可能会出现大量运力被闲置，价格大幅度下降的局面。严重到一定程度甚至会对整个行业产生致命的打击。到时候，今天还能大把创利的热钱就会打水漂。
郑惠明举例说，在今天的红火局面背后，也有一个发展起伏的曲线，90年代初，民营经济还不象现在这样活跃，船少货多，很多运输企业员工内部集资，借公司的牌子去买船，那时货主坐在船运公司的调度室内排队要船，喝头口水的人都赚到钱了。而到1994年时，供需关系逆转，船运公司的老总们到货主单位磕头要货单，造成很多船还没有投入营运就闲置了。1994年之前，回报率也曾接近80％，后来出现的冷清很大程度上是当初盲目投资所致。目前，宏观调控对我省水运业已产生影响。郑惠明告诉记者，在往年，内河运量每年都有10－15％的增长，但今年前5个月，内河运量已下降10％，这是从来没有过的。
他认为，宏观调控的影响是滞后的，更多的会体现在后遗症上。因此，他们准备建立一个网络信息平台，不定期发布一些水路运输市场信息，引导投资方向，让投资者有一个理性的选择。
郑惠明认为，水运基础设施建设是社会公益性项目，存在着投资周期长，受政策影响大，水路运输市场信息较封闭，投资者往往对水运业了解不够全面等特点，这都将会影响投资回报率及民营资本进入的积极性。他表示，政府管理部门将通过进一步完善港航有关法律、法规，努力依法行政，加强水路运输市场监管，维护市场秩序，保护投资者的合法权益。
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