□本报记者 朱艳燕

　　人才市场不成熟、飞机引进无自主权、市场准入开放度低、相关配套产业改革滞后是阻碍目前中国航空公司低成本发展的主要因素。

　　在16日于京召开的《中国航空业竞争力研讨会》上，我国首家民营航空公司———奥凯航空公司总裁刘捷音就公司成立以来面临的不少问题大倒苦水。

　　奥凯航空公司的成立标志着中国的民营企业首次进入航空领域，同时，作为一家民营航空企业，实现低成本运营，让更多的人能够使用飞机这一便捷的交通工具，也是社会各界对奥凯所寄予的希望。

　　但是经过一段时间的运营，刘捷音认为，目前在中国想要做一家低成本的航空公司，几乎是不可能实现的目标。

　　刘捷音说，中国航空公司的所谓低成本运行模式，绝不是一个简单的成本控制问题，它伴随的是一个深层次的改革，涉及一系列的政策问题。主要有四大方面。

　　首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。亚洲著名的低成本航空公司———马来西亚的亚洲航空，前期引进了26架很旧的波音737飞机，在靠这些飞机用很低的成本冲击市场，完成了它的原始积累之后，今年1月份亚航一次性向欧洲订购了82架空客，开始组建自己的正规机队。这么大量的单子，空客公司肯定会给出一个我们无法想象的折扣，这些都是未来航空公司实现低成本运营的基础。然而在中国，不要说82架，就是2架飞机的引进也是困难重重。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。

　　第二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障。一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。此次奥凯公司成立的时候，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯等这个报告就等了四个月，最后等来的结果还是不流动。刘捷音说，现在，有的公司飞行员短缺，飞不了，有的公司一些飞行员又飞不足，但是飞行人才流动在民航界是不被允许的，这让人很不理解。

　　第三，中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞。而不是由管理部门来规定。刘捷音说，中国目前有130多个机场，去年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。因为航线问题航空公司无法做主。尽管民航局已经在这方面开始了准备部分放开的改革。但刘捷音认为，如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，航空公司是活不下去的。低成本航空公司的生命力在于深度的竞争，否则低成本将无法实现。

　　第四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例。国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一样的，但是每个不同的机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。目前中国加价最少的一个机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元，这样算起来比目前的航空油价还便宜。可是全国80%的机场每吨加的是2500元，像新疆的喀什、库尔勒，东北的黑河、海拉尔，等等。航空公司谁还敢去飞呢？所以，航空企业共同呼吁放开供油市场，不要让中航油一家垄断，让中石化、中石油、中海油都进入中国的航空供油市场。如果允许多家的供油商进去，修储油罐，谁储油，谁交储油费，谁用加油车，谁交加油车的钱，中航油、中海油都是可以做的，问题是配套产业划地为牢，不让竞争。航空业就只好被动接受垄断的价格，又如何实现低成本运营呢？另外，现在中国的机场候机楼越修越漂亮，这本身就不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心问题是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。

　　刘捷音认为，目前国际上的低成本航空公司正在虎视眈眈地窥伺中国这个大市场，我们的航空企业亟待政策的进一步开放，实现自由翱翔。