在高油价时代来临和建设节约型社会的大背景下，国家试图通过调整汽车消费税向大排量、高油耗汽车发出抑制信号。但这些信号仍可能被各地的“限小”政策所抵消

　　★ 本刊记者/杨中旭

　　9月8日，“最新版”汽车消费税方案从财政部税政司透露出来，再度引发市场关注。

　　“一两个月内，国务院可能就要批下来”。《中国汽车报》首席观察员、原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈说。

　　汽车消费税调整的背景，一是油价连续上涨，高油价时代来临；一是中央强调加快建设节约性社会。在这一大局下，一些落后的政策亟需更新。

　　经济杠杆开始发挥威力

　　“这无须解读，就是向小排量汽车倾斜，也是去年《汽车产业政策》出台后留下的尾巴，”新浪汽车频道主编邵京宁说，“只是‘新版’汽车消费税可能比‘旧版’倾斜的幅度更大。”

　　2004年6月1日，国家发改委颁布《汽车产业政策》，明确规定“要引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”即将出台的汽车消费税，就是对这一原则的细化。

　　在“旧版”汽车消费税方案中，税率被分为5档：排量小于1升的税率为3％（另一说为1％）；排量1升～2.2升的税率为5％；排量2.2升（含）～3.0升的税率为9％；排量3.0升（含）～4.0升为14％；排量4.0升（含）以上征收20％消费税。

　　“新版”方案中，排量小于1升的干脆免征汽车消费税，大排量汽车税率又有上调，最高可达27%。

　　据汽车业内人士称,实际上，这两个不同版本的方案在上半年就已拟定，不过是“油慌”前放出“旧版”，“油慌”后升级为“新版”而已。

　　无论是“旧版”还是“新版”，对夏利、富康、捷达、奇瑞QQ等节能车型都是利好消息；反观SUV等大排量车型，将逐渐受到政策的抑制。SUV本来车价就高，税率上调后，购车的绝对成本将令不少消费者改变主意。

　　数据显示，随着高油价时代的到来，中小排量车型的市场份额正在扩大。今年上半年，国内汽车市场全部乘用车的增幅维持在17.7%，其中，以SPARK、颐达等为首的微型车、紧凑型中级车的市场份额增长率遥遥领先，其中微型车的增长更是达到58.3%，紧凑型中级车的增长也达到33.3%，相比之下，长安福特蒙迪欧、一汽轿车马自达6所在的中高级车市场却出现了5％左右的下滑。

　　一两个月后，无论哪个方案最终获得通过，政府都给生产商、销售商和消费者留下了半年左右的观察调整期。

　　“以前我们在经济杠杆上着力不够，”曾在原机械工业部汽车司任职的杜芳慈说，“现在就成熟多了。”

　　在现行汽车消费税中，税率只分为3档，前两档与“旧版”方案相同，排量2．2升以上的税率均为8％，即业界俗称的“三五八方案”。尽管在1994年实施之初，全国汽车保有量只是目前的十分之一，但业界仍然认为小排量车的税率过高。

　　但是，汽车消费税的高低，并不仅仅由经济学和社会学的“道理”决定。目前，全国仍有22个省、自治区、直辖市的84个城市在执行歧视小排量汽车的政策。这其中，就包括北京、上海和广州。时至今日，1.0以下排量的汽车仍然无法驶上北京长安街。

　　今年6月30日，温家宝总理在“加快建设节约型社会”的讲话中，明确要求取消一切不合理的、限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。但迄今，尚难见到哪个城市有明确的响应举动。

　　如果不对这些政策进行清理,即使新的汽车消费税出台，其市场导向作用也将被84个城市的歧视政策抵消一部分。

　　应急之策非治本之道？

　　“这对小排量车是利好消息，但距离机制的完善还有很长的路要走。”清华大学汽车工程系原主任吕振华说。

　　据本刊了解，在财政部、税务总局等部委联合制定的汽车消费税方案中，汽车消费税将直接向厂商征收，而不是向消费者直接征收。也就是说，征税发生在生产环节而不是销售环节。这与一些发达国家的做法恰恰相反。国家固然可以提前收到钱，而厂商可能在税额或是资金周转上受到一些影响。

　　更让业界觉得失望的是，此前千呼万唤的燃油税因此又被搁置，因为政府不太可能在短期内出台两项税费政策。汽车消费税固然有引导正确消费的好处，但也有其不够公平之处：汽车买后不开也要上税。而燃油税则不然，只有实际发生了消费，才会根据污染、能源消耗等指标课以税收。

　　“一个国家在特定时期，根据国情可以征收汽车消费税，”业内人士说，“但燃油税问题也要抓紧研究，这才是治本之道。”

　　消息人士说，国家一直在进行燃油税方面的研究，但“牵扯面太广”。

　　制定政策者目前给出的苦衷主要有三：既得利益群体的补偿、农民如何补贴和中央与地方的税收分配。

　　长期以来，交通部门以“费”生存，公路收费站的收入、养路费等成为国家发展交通事业的主要经费来源，也就是说，这笔收入直接纳入交通部门账下。如果施行“费改税”，这笔收入就将先入税务部门，再入国库（财政部门），即使可以回流到交通部门，期间转手两次也让一些部门没有把握。他们担心,如果支持了“费改税”，交通事业的损失可能很大。

　　而农民的补贴问题也让政策制定者觉得头疼。农村生活水平远不如城市，但在很多地区，柴油拖拉机却是农民不可缺少的农用工具。在农民的“皇粮国税”都已经免除的大背景下，已找不到理由对农民课以燃油税。开征此税，农民必将获得补贴。而如何补又是个难题。“如何确定数量、如何转移支付就是个难题”。

　　另外，由于汽车消费税属于中央税种，各地在执行过程中也难免打些折扣。“在整个税收体制不够合理的前提下，能做好这一步实属不易”。杜芳慈说。

　　但在吕振华看来，很多理由都是既得利益者的借口，“汽车消费税早就该改革了，还有发动机功率的限制也该早搞出来。涉及全国人口80％的农业税都能免掉，汽车消费税操作起来肯定没更大困难。现在实质上是这样一个问题，究竟是部门利益优先，还是全局利益优先”。