11月7日，由成都市新都区自筹一亿元资金建设的新都蜀龙大道三期正式开通了。但是，和其他任何一条新路开通都不同的是，低调的新都蜀龙大道三期开通既没有庆典也没有仪式，甚至连道路的开通都悄无声息。而且这条花费了新都人民一亿元的新路，比现有任何一条从新都到成都的道路都要远。但当地众口一辞地说，“好事，新都区政府做的，是一件为民办的实事好事。”用新都人自己的话来说就是，“虽然是条绕行的远路，但却是新都自己修的一条免费路，是开放的新都为改善投资环境，不得已而建设的一条突围之路。”(11月9日《华西都市报》)

　　这则看起来有点悲壮又有点让人辛酸的新闻就实实在在地发生了，而当我们审视自己的四周，类似这样的事件决不仅仅在四川发生。当一级政府都无奈于中国的公路收费政策时，这样的政策的确值得重新认识。

　　有人统计过，目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。在中国，无论高速公路还是普通收费公路，建设资金主要来自银行贷款，此路是我开，此树是我栽，要打此路过，必须要收费。

　　而在现有的体制框架下，收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益，而让道路使用者遭受损失。因为这些企业和管理部门之间都有千丝万缕的联系，甚至利益关联，所以管理部门在确定收费标准、收费年限等问题上，通常为这些企业所左右。而事实上即使有些企业早已收回了贷款，又有谁会主动撤下自己的收费站点？这么多年来只见过与日俱增的收费站，有谁见过主动撤销的收费点？

　　如今，在中国的道路上不设收费站点的道路恐怕屈指可数。道路使用者的权益早已被一些管理部门抛之脑后，以至于出现像新都区政府枉花一亿修建弯路，只为冲破收费站包围的悲壮一幕。我们希望中国的公路事业有高速的发展，但我们更希望中国公路的发展不要以损害消费者的利益为代价。

　　■弘文

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