文/《瞭望新闻周刊》记者苗俊杰

　　又是一年春运时。从1月中旬开始，北京西客站前的道路就成了这个城市最为拥堵的路段，1月19日深夜则显得尤为忙碌。受河南等地普降大雪、京广铁路部分列车受阻的影响，北京西客站很快便聚集了近3万名滞留旅客，铁道部部长刘志军亲自坐镇从附近调集车辆，加开临时列车、提前预售票，指挥公安维持秩序、疏散旅客等，方在20日凌晨恢复了正常的运输秩序。

　　而类似旅客滞留的情况，在天气状况不稳定的春运期间随时可能发生。

　　春节回家过年是中国人延续了千百年的传统，其与流动人口爆发式增长的转型期叠加到一起，其给中国铁路交通带来的压力可想而知。

　　铁道部宣传部长、新闻发言人王勇平告诉《瞭望新闻周刊》，人均不足一根烟长的中国铁路在春运期间每天需承担300多万人的运输量，相当于要运走一个中等城市的全部人口。运能与运量之间的巨大缺口，使得春运期间“一票难求”的问题仍难以在短期内真正解决。

　　爆发式增长带来供需巨大缺口

　　无疑，供需缺口巨大是春运难题的关键所在。

　　从需求方面分析。北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授指出，由于铁路运输具有相对价格优势，因而中长途旅客对铁路十分依赖。加上春运期间旅客出行方向、流量不均，往往会出现单一方向、同一时段内客流的爆发式增长，由此给铁路客运带来很大难题。

　　目前构成春运铁路客源最主要的两部分是回家过年的大学生和返乡民工，虽然每年铁道部都会拿出4500辆客车供调剂使用，但从今年情况看，春运期间至少需要临时开行9730辆客车才能满足要求。也就是说，备用调剂用的车辆只能达到需求总量的一半。

　　再来看供给。我国铁路总体发展比较滞后，运能尚处于紧绷状态：路网密度相对较低，每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后。同时，主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨/公里。截至2005年底，我国铁路通车里程达到7.5万公里，仅次于通车里程27万公里和10多万公里的美国、俄罗斯；每公里铁路通过的客车、货车更是高居世界第一。此外，客货混跑、技术标准低，客货矛盾日益尖锐等因素都加剧了春运高峰期旅客买票难、局部地区有货运不出的矛盾。

　　长远地看，通过对改革开放24年来全社会货运量增长情况的统计分析，到2020年铁路货物周转量将增长118%；客运上未来20年内大学的扩招速度还会增长、更多农民工流入城市也是一个不可逆转的趋势，这些因素给铁路带来的考验都不是短期内能应对好的。

　　出路在于改革投资和管理体制

　　尽管春运期间客流大增，但铁路部门却并未从中获益。去年“两会”时广铁集团董事长吴俊光就曾表示，一个春运下来，集团亏损5个亿以上。而事实上，针对春运“顽疾”，每年铁道部都会加大管理力度，及时启动春运方案。今年也不例外。针对春运客流主体民工和学生，有关部门通过提前到大专院校和民工集中地办理团体购票，在较大车站设立农民工和学生团体票专门窗口，学生运输购票、托运、候车、上车“四优先”等措施保证重点照顾。此外，铁路部门还采取了增开售票窗口、多种方式售票、延长售票时间、提高售票速度等措施，满足旅客购票需求。为严惩票贩子，铁路警方更是开展专项行动，规定倒卖车票将依照《刑法》追究刑事责任。

　　国务院发展研究中心产经部部长冯飞对记者表示，造成春运难的根本原因有二：首先是铁路建设投资不足问题。目前铁路资金主要来源于国家专项拨款、国债和地方政府投资、银行贷款等，由于铁路建设耗资巨大，故资金供给严重跟不上需求。以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在高等级的客运专线段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。因此吸引地方政府、企业、民间资金参与铁路建设，同时增加外资利用规模，应成为未来解决铁路建设投资不足的关键点。

　　第二个原因是铁道管理体制问题。铁路就属性而言，具有自然垄断性，国家对它的管制应达到两个目标，其一为实现社会福利最大化，其二为被管制行业能够获得适当的收益。为了在保证安全的“公共事业”与需引入竞争的“垄断行业”间求得平衡，就有必要将铁路建设分为公益性、非公益性两类。目前，铁路运输企业的主要经营权大体集中于铁道部，现有的收入清算体制不科学，使铁路运输企业的责权划分不清晰，存在依赖铁道部行政手段来增加自己收益的情况。因此，在铁路行业实现政企分开，界定好政府、企业在铁路基础设施建设及公共服务等方面的职能、责任和权力，一方面代表了铁路改革的总体方向，另一方面也是个渐进的过程。

　　改革要兼顾效率与公益

　　数据显示，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24%的运输任务，因而扩大铁路规模迫在眉睫。在2006年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军指出，“十一五”期间，我国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里。届时，发达的铁路网将初具规模，并形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。到2010年，各大区域之间大能力货运通道网络和快速货运网络也将初步形成。

　　如果各项规划如期实现，铁路运输对经济发展的制约将得到很大程度的缓解，铁路管理体制改革深化也将随之展开。事实上，铁道部近年来在这方面也颇多动作：2005年3月，铁道部宣布撤销铁路分局，减少管理层次，对此，北京科技大学管理学院教授赵晓告诉记者，以“扁平化管理”为旗帜的这次改革后，41个分局得以撤销，全路的站点数量减少了约30%，分流员工约2万人，每年将可节约各项成本11亿元；去年7月，铁道部又出台了关于“鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营”的意见，对于引入非公资本的考虑也反映了铁道部在合资铁路经营机制改革上的努力和探索。

　　尽管铁路管理体制在进行着上述诸多改革探索，但其总体给人感觉要慢于民航、电信等行业的改革。分析原因，业内人士认为主要在于没有根本厘清铁路运输的公益性与市场化的界限。铁路改革事关国计民生，牵一发而动全身，加之农用物资运输、学生票半价优惠、国家战备铁路运营维护等，具有繁重的公益性运输任务，不能完全听凭“看不见的手”操纵。但这不意味着就只能延续现状，关键的问题是厘清公益性和市场化的界限，通过科学合理的改革设计，使铁路改革不再游走于公益性与市场化之间。

　　冯飞研究员建议，要把投融资体制改革与建立现代企业制度结合起来，有效保护各类投资者的合法权益，让投资者愿意来、留得住、有回报。具体包括鼓励社会资本参与资产重组，拿出投资风险低、收益比较稳定的项目吸引投资，探索企业债券、可转换债券、银团贷款等多种融资方式，完善铁路监管体系，维护投资人合法权益。铁路改革最终目标应该是现代公共企业，兼顾好企业谋求效率的本性和公益事业的服务心，改革就可能收到事半功倍的效果。