挤！挤！挤！买票挤，上车挤，车上更挤。急！急！急！买不到票急，滞留急，回不了家更急。数十天时间，上亿人口流动，给运输带来了困难。怎样才能让“常回家看看”的人心情更顺畅？交通运输专家为春运“支招”———

　　良方一　人群分流

　　2006年春运，预计全国铁路旅客发送量将达1．439亿人次，同比增加429万人次；日均发送旅客360万人次，同比增加11万人次。

　　“春运集中在特定时间、特定空间和特定方向上。春运现象不是暂时的，它是经济发展的派生物。”北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授表示：“我觉得，关键是要分流。”

　　据纪嘉伦介绍，“春运流”主要由四部分人组成：民工流，占春运客流总量的50％以上，加上大中专学校的学生流、探亲流和旅游流。纪嘉伦表示，从节前来看，民工的返家时间和探亲旅游者的出行时间一般集中在农历十二月十八至二十二前后（春运第4天至第8天）和农历十二月二十六前后至除夕（春运第12天至第15天）这两个时间段，节前车站发送客流量的高峰期也出现在这“两段”。如果学校放假日期距春节很近，则学生回家日期较为集中，这样三种客流就会叠加在一起，造成节前高峰期发送旅客人数激增。

　　节后发送客流量总的特点是客流来势猛，客流量居高不下，有两个客流高峰期：正月初五至正月十一，这一期间旅客多是结束旅游的游客及结束探亲返回人员；元宵节过后第二个客流高峰随之而来，到正月廿一前后止，这一期间车站发送的旅客多是学生和民工。

　　专家指出，在元旦到春节这段时间，出行的时间和方向都很集中，形成了“井喷式”的客流，单纯的票价上浮方式基本不能达到分流的效果。

　　良方二　买票分流

　　春运难，难在一票难求。每年熬夜排队购买车票似乎是春运紧张气氛的序曲。五年前，经济学家薛兆丰提出，票贩子的存在是因为在需求远远大于供给的情况下，火车票价涨幅没有达到均衡价格。对于运用价格杠杆调节买票难的情况，同济大学交通运输工程学院林航飞教授表示，运用票价浮动等手段“错开”人流，其调节作用有限，春运是短时间内爆发的需求，需求弹性很低，这是根本原因。

　　纪嘉伦表示，春运组织工作的重头戏在节前。由于节前以民工流为主，而农民工经济承受能力低，铁路又没有足够的硬座席位满足他们，所以农民工每到年关临近的时候，大都存在购票和出行的恐慌心理。而节后最高峰期间的旅客多是旅游流和探亲流，他们对铁路各种席票的需求都有，相对容易组织。如果民工回乡车票能够被组织起来一起订购，那节前的恐慌心理将大大改善。

　　这样的尝试已经开始实践。据悉，目前广州等地已经成功试行了外来务工者的雇用单位组织购买火车票，80％的临时客车票事先预订，当地还开通了民工网上预订火车票等措施解决他们买票难问题。不过，由于出发地过于分散，再加上今年春运期间规定不能同时购买回程票，民工节后回程票要组织起来就困难了。这主要是为了避免不法分子囤积车票，反而造成想回城的人买不到票。

　　良方三　“自然分流”

　　“铁路必须清楚自己的定位，通过理性思考，从安全、实际运力出发，找到最佳切入点，哪些是必须要做好的，哪些是应该放弃的。”研究铁路运输多年的纪嘉伦说。

　　“自然分流”就是这样一种“分流方案”：在运力充分的情况下，各种交通工具之间进行有序竞争，让出行的人根据票价和其他情况自己选择交通工具，这样可以在高峰期缓解铁路运输的压力。

　　实行“交通诱导”，让短途旅客尽量坐汽车，中长途坐火车，对出行客流进行分类。实际上，目前我国公路长途客运在春运中的效能并没有最大限度发挥出来，成本因素是主要原因之一。

　　良方四　客货分流

　　目前我国只占世界总量6％的铁路，却完成了世界铁路总运输量的23％。“要解决春运难题必须依靠运力扩张。”纪嘉伦说。

　　春运期间，所有的货运线路基本都让路给客运，但仍然不能解决庞大人群的来回迁徙问题。于是，“运力”就成了“怒其不争”的对象。

　　相对于公路目前良好的运力发展势头而言，铁路运力的增长相对滞后。根据有关部门的中长期铁路网规划，中国铁路建设将进入跨越式发展时期，到2020年，中国铁路营业里程将由现在的7．3万公里增加到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，计划建设1．2万公里以上的客运专线，并且进一步推进既有线列车提速。

　　纪嘉伦表示，提高运力的时候一定要注意，客货分开是关键，这也是一种分流。修造客运专线，能解决春运高峰期的铁路运力问题。

　　不过，运力的扩张不是无限制的。从事公路道路运输管理研究的林航飞表示，我们的道路基础设施不能按春运这个特殊时期的运力去配置，否则平均到每一天，我们的运力就被大大浪费了。他说，一般在公路道路的运力设计方面，是根据一年内每天流量排序的第30位左右来安排运输能力。