时速200至250公里 “子弹头”帮中国铁路提速

　　1月15日，新型“子弹头”高速列车停在上海机务段。

　　中国也有了“子弹头火车”。日前，几列时速达200公里—250公里的国产CRH2型旅客列车运抵上海，近期会在相关线路上做相应调试运行。中国铁路在今年4月进行第六次大提速时，京沪铁路的乘客将有望乘坐“子弹头”火车，在10小时以内从北京抵达上海，比目前最快也要12小时的火车至少节省2小时。

　　“子弹头”能减少噪音

　　据悉，这次抵达上海的“子弹头”每列车由8节车厢组成，其中包括6节车厢和两端各1个“子弹头”驾驶室。车厢腰部有一根蓝色“腰带”。此外，每列“子弹头”的两头都像张开的嘴巴一样，露出了黑色的接口，这样是为了方便把两组列车的头尾相连。如果“嘴巴”闭上，整个列车就成了一个完整的“子弹头”。

　　有关专家表示，列车时速达160公里以上后，受到的空气阻力将明显增加。京沪高铁的火车头采用“子弹头”造型，不但造型优美流畅，而且在列车“冲进”隧道时，还能有效减少气浪和噪音。

　　这种列车将全列密闭，一方面是为了降低噪声，二来抵御列车高速行驶时车厢外巨大的气体压力。车身还“穿着”铝合金外衣。这是因为铝合金的重量大大低于钢铁，有利于高铁列车减重提速。另外，铝合金能够提供良好的气密性。

　　由于高速行驶的列车相比飞机更易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”，因此高铁火车挡风玻璃的防撞和透视性能也会类似于飞机驾驶舱的玻璃。专家们已开展针对性试验，如通过把钢弹从一定高度释放坠落撞击玻璃等手段，“考验”玻璃的强度和韧度。

　　“子弹头”列车的厕所也与众不同，使用的是真空马桶，人体排泄物能够快速分解，不会污染环境。乘坐这种列车，乘客还可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。

　　火车提速势在必行

　　普通火车时速一般在120公里以内，而高速铁路时速一般在200公里以上。1983年，法国开通了自己的高速铁路；德国则在1991年开通了高速铁路。经过5次大提速，我国部分路段时速已经由原来的48公里提升为160公里。今年4月即将开始的第六次提速，目标是时速200公里。“子弹头”火车出现在中国铁路上，势在必行。

　　据铁道部总工程师何华武介绍，铁道部在高速列车的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。

　　在日本感受新干线

　　有消息人士称，中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产，其中技术部分主要以日本技术为主。在日本，无论城市还是乡村，经常可以看到这种乳白色的“子弹列车”以令人惊讶的速度飞驰而过。由于工作关系，笔者经常需要乘坐新干线列车，这的确是一种高速、安全、舒适的交通工具。

　　新干线给人最深刻的印象是速度。从东京到大阪，只需要两个半小时，如果乘飞机要飞1小时，但加上等待航班、办理登机手续的时间并不比乘坐新干线短。

　　说新干线安全，是因为从1964年新干线运行以来，尚未发生过死亡事故。新干线列车因为使用了分散动力系统，在安全性上具有独到之处。所谓分散动力系统，是指它没有采用传统的机车头拉车厢的方式运行，而是设计了每节车厢都带有一定辅助动力的推动方式。这样避免了高速行驶时各无动力车厢之间由于作用力与反作用力造成的运动，减少了行车时的晃动幅度。同时，动力分散布局使新干线列车起步加速快，紧急刹车也更有效率，这些都为列车的安全运行提供了极好的保障。

　　不过，新干线也不是完全没有事故隐患。比如高速运行造成车窗玻璃破裂，山石崩塌砸坏车体等都有发生，甚至有过因为台风地震等灾害脱轨的情况，但控制系统对每一节车厢的操控能力大大加强，最大限度地减少了损失。

　　新干线的路轨系统是专门设计的，全程不与其他线路平面交叉，而一律为立体交叉，同时，所有弯道都尽量改缓，并从法律上严格禁止行人车辆穿越新干线。这最大限度地减少了列车需要减速的概率。

　　表面上看由于全立交的要求，路轨系统造价增加不少。但列车的匀速行驶又大大减轻了对路面的破坏，使整条线路的寿命提高20%至30%。（萨苏石 华）

　　这两天，铁路光新路存车场来了新“客人”———几列子弹头高速列车。单从其造型就可以感觉到这种列车的速度绝对不会慢。据了解，“子弹头”列车在京沪铁路线上运行的最高时速可达200公里至250公里。知情人士透露，“子弹头”可能于本周末在沪宁线、沪杭线上进行负重载客实验。今年4月全国铁路第六次大提速后，市民有望乘坐这种列车，在10小时以内从上海跑到北京。

(责任编辑：赵健)