破解三峡大坝单线通航的困局

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　　举世瞩目的三峡工程如火如荼地推进，随之而来的是三峡船闸的完建和156米蓄水。

2006年9月15日08：00时始，由于南线船闸的完建施工，三峡坝区进入了继2003年之后的又一个航运困难期——一段较长时间的单线通航期。

　　单线通航已过数月，现实的情况究竟如何，记者专程前往现场进行调查。

　　需求与能力矛盾突出

　　单线运行之后，三峡船闸的通过能力只相当于双线时的40%，因为除了双线变单线外，每24小时，船闸还要经历一个空载换向的过程。这是航运界对单线通航后通过能力预测普遍认同的一个数字。

　　单线运行已经一个多月，通过的量到底有多少呢？是高于预期还是不足设想？三峡通航管理局副局长计玉健给出了最新的数据。据他介绍，在没有实施一闸室待闸时，日均闸次是11.4；而10月7日开始一闸室待闸后，日均闸次提高到13.4；目前，通过采取各种优化过闸效率的措施后，平均每日的闸次已达到了15.3，24小时内，过闸的船舶有100艘左右，平均每闸次7.1艘。此时，可能大家会有疑问，为什么现在每闸通过的船舶艘次比以前减少了呢？这是因为过闸船舶吨位在提高，原来有500吨、1000吨的，而现在，2000吨、3000吨的船舶都很多，过闸煤船一般都在1600吨以上，很多小吨位船舶已退出过闸。也就是说，船闸运行的效率进一步得到了提高。现在，24小时通过船闸的货运量已接近10万吨，占到了双线运行时货物通过量的70%。

　　而且一个多月以来，通过加强维护保养和管理，船闸运行设备始终处于良好的技术状态，没有出现因为船闸故障而断航的情况。

　　既然三峡船闸一直保持高效平稳运行，过闸需求与通过能力受限的矛盾是否已得到很大缓解？记者分别来到了坝下上行船舶待闸点中水门和艾家河，以及坝上下行船舶待闸锚地茅坪水域，发现待闸船舶都很多。

　　10月29日下午，记者来到了中水门——上行船舶过闸前的最后一个停泊点。在宜昌海事局港区中水门办事处，重庆万州荣生船务公司主管向承瑜正在办理相关手续，他的船舶是运送硫磺的危险品船舶，他说，自从单线运行以来他只上行过，还没有下行，以前上行过闸需要3-5天，而现在则需要10天左右。虽然单线运行对船舶有影响，但从国家大局利益考虑，他还是能够理解的。

　　从宜昌海事局港区中水门办事处的丛胜林处了解到，自早8点到下午14点，当天共有14艘船到中水门办事处办理手续，10月28日24小时共办理41艘，10月27日30艘，10月26日有44艘，三峡船闸单线运行以来每天的船舶量不超过50艘，比之前的量增加不多。可以看到，中水门锚地船舶数量不多，秩序井然。

　　在中水门锚地，并没有出现大量船舶积压待闸的情况，出乎记者预料，通过向宜昌港区海事处林仁哲书记了解，才知道，为了保持过闸发航时的航行秩序，宜昌海事局对中水门的船舶数量进行了控制，积压的船舶锚泊分散在更下游的艾家河和枝城等停泊区。

　　随后记者来到了艾家河锚地，这里的情况果然大为不同，锚地船舶多了很多。宜昌港区海事处艾家河办事处的查朝阳队长说，这里停泊的船舶比单线通航前增加了很多，当天的船舶数是105艘，而最多的时候达到171艘之多，上行积压的干杂货船最多。林仁哲说，10月4日，整个宜昌港区船舶最多达到了284艘，安全监管压力非常大。

　　10月31日，记者又来到了坝上过闸停泊区茅坪水域，这里船舶积压的情况比艾家河港区有过之而无不及。绵延七八公里，船舶密密麻麻。在坝上三峡海事航道局办事点，巫山红石梁码头货运有限公司的老板曹孝明正在为公司装载煤渣的船办理过闸登记，他说，他已过闸两次，9月9日一次，10月4日一次，上次等了5天，而此次，从三峡海事航道局副主任冯玲处了解，曹老板过闸得等到10天以后了。

　　计玉健副局长说，坝上待闸船舶最多时达到360多艘，而且一直居高不下，以前过闸要等4天、7天左右，现在要10天。大量船舶的积压增加了各种安全隐患，包括治安、消防、锚地秩序等等。

　　过闸需求旺盛与船闸通过能力有限的矛盾可谓异常突出。原计划的货物分流方案，从现在积压的情况看效果还不明显。武汉理工大学交通学院交管系硕士生导师陈宁博士说，随着沿江经济的发展，需求与通过能力的矛盾将一直存在，即使双线通航之后，还将存在，所以翻坝运输应该是大势所趋。重庆交通大学应用技术学院船港系主任罗贯三教授建议，三峡船闸的升船机需要尽快建设并投入运行，以提高过闸能力。

　　煤炭船舶运输出路何在？

　　为了应对三峡单线通航后通过能力减少的问题，国务院三峡建委、国家发改委、交通部、长航局出台了一系列政策措施。基本的通行情况是：普通客运、滚装运输船采取翻坝运输的形式；坝上港口至南京及其以远的长线客运船舶可过闸；其他货物船舶遵循先到先过的基本原则，集装箱、商品车和整船鲜活易腐货物船舶优先过闸；而煤船则采取了凭证限量过闸的政策。

　　长江航务管理局副局长阮瑞文说，为了保证重点物资的运输，发改委、交通部与地方政府经过协商后，认为限制部分煤炭过闸，可以基本满足其他货物的过闸需求，而且便于操作、经济性好。下行过闸煤炭船舶按“总量控制，动态调整”的原则，实行通行证管理制度，限制部分煤炭船舶过闸。每日过闸的煤炭运输船舶数量控制在18-23艘次，煤炭运输总量控制在2.9万吨/日之内。

　　如此运行一个多月以来，坝上已有至少两百多艘煤船积压，限制煤船过闸实际上并没有想象中那么经济简便，目前情况也比较复杂。

　　计玉健副局长说，目前坝上积压待闸的船舶，80%以上都是煤船。9月15日到10月14日，共通过了660艘次煤船，而其中有证的394艘次，无证的266艘煤船则是在9月15日零点之前签证的船舶，所以不受新规定制约。与此对应的是，发改委在9月15日到10月15日之间共发出了687张通行证，可以计算得出，还有293艘有证煤船没有过闸，积压到了下个月，而新的月份发改委若还要发新证600多张，那么有证煤船的积压将更严重。从船闸通过的量来看，单线通航一个月内每天平均通过的煤炭量为3.49万吨，已超过发改委原定的2.9万吨/日的总量控制。这一矛盾如何解决，三峡通航管理局面临着很大的压力。

　　千军万马难过独木桥。在这样的情况下，坝上煤船出现了新景观——煤船自主翻坝，煤船在坝上装车，运到坝下，然后再上船，每天陆上有几十台车在运输这些煤炭。这是所有管理部门都没有预料到的，因此也是政策空白地带。

　　据了解，这些自主翻坝的煤船多没有通行证，而在控制下行煤炭过闸的政策中，包括必须凭证装载、凭证签证、凭证过闸，而无证船舶能够来到坝上翻坝，说明前两个控制环节还需更加严格监管。

　　对此，阮瑞文副局长和计玉健副局长都表示，希望国家相关部门能够尽快出台政策，明确对煤炭翻坝的管理措施。如果允许，希望能从政策层面、技术层面对翻坝的范围（哪些省份的货物）、规模（翻坝的量）、安全（包括水上和陆上）、管理（管理主体）等方面明确规范。建议由地方政府负责，成立翻坝指挥部统一指挥，相关部门依法依规监管，企业依法经营，而不是由临时公司来管理。因为这牵涉到城镇、环境、水域通航安全等多个方面，是一个系统工程。

　　另外，据了解，葛洲坝2号船闸将进行七年一次的停航大修，三峡局已决定将部分项目放在不停航的情况下进行，将原来计划100天的停航时间缩短到50天左右。在大修期间，如果煤炭在三峡翻坝，是否能通过葛洲坝，也存在悬念。

　　煤炭船舶的运输压力如何缓解，还有待进一步的解决。

　　公开、公平、公正——过闸秩序维护的保障

　　中国有句古话，叫做不患寡而患不均，紧缺的过闸机会也是同样的道理。闸上闸下几百艘焦急等待过闸的船舶，若不能有序过闸，那么大坝上下的秩序将不堪设想。要维持三峡通航的良好秩序，主管部门对过闸的管理必须做到公开、公平、公正。

　　阮瑞文副局长说，在大量船舶积压的情况下，在政策的制定和执行中，能否公开公平公正，是对我们工作的一个考验，因为大量船舶长时间的积压，将对船员的情绪带来很大影响，而另一个考验就是如此敏感的水域，要避免安全事故的发生。而船员情绪的稳定，也是船舶停泊和航行安全的重要保证。

　　计玉健说，单线通航以来，可以说是三峡船闸通航秩序最好的一段时间。无任何闯闸抢航的情况发生。做到了过闸计划核查100%，违法行为处罚及结果公示100%，危险品闸次维护100%。在过闸调度上，三峡通航局提出了“阳光调度”方案，即到锚登录、编制过闸计划以及实施过闸计划编制、执行、核查三分开的原则，相互监督，确保先到先过，确保公开公平公正。

　　长江航务管理局党委办公室的胡利民主任说，三峡完建期，长航局非常重视信息公开、舆论引导和行风建设。长航局和三峡通航局等单位都编制了《三峡水库156米蓄水及三峡完建期通航信息公开及宣传方案》，充分利用报刊、电视、网站、水上信息联播台、基层站点公示牌等各种有效途径，及时公开水情、气候、船闸、航道、调度计划、船舶到锚时间、24小时通过能力，实现各类通航信息的公开化和透明化。为规范执法行为，加强监督检查，落实责任追究，建立行风建设长效机制，长航局制定了《三峡水库156米蓄水及三峡船闸完建期长航系统行风管理工作方案》，三峡局也相应编制了行风建设方案。长航系统各单位要公布举报电话、举报电子信箱，并在相关船公司、现场办公地点和船舶设立举报箱。另外，长航局还成立了由中国船东协会长江分会为组长单位、有关航运企业为成员单位的社会监督小组，采取集中召开船东会议等多种形式直接听取行风意见，主动接受社会监督。