北京“低价公交”为何难行？

　　四川新闻网-成都日报讯 ：

　　遗憾的现状：

　　“低价公交”未达目的

　　2007年伊始，北京推出“低价公交”，空调车由2元起价改为1元起价，并且实行刷卡4折优惠，学生则为2折。如今2个月过去了，在资深交通专家北京交通大学教授、同时又是现任北京巴士公司独立董事的张国伍看来：“北京公交改革执行的效果很不理想。

　　事实上，北京“低价公交”基本上没达到预期目的，此举主要的目的是希望通过低票价去吸引乘客，从而减少私家车的出行，最终缓解日益严重的交通拥堵问题。尽管改革之后，北京公交每天运送乘客较过去的确增加了约5%。但据北京公交集团负责运营的副总王新声介绍：“吸引来的客源主要是那些低收入者，他们原本的出行方式是步行或骑车；另外还有那些原先采用摩的或‘黑车’出行的人群。”

　　“对于那些买得起车的人来说，他不会图省下的那几毛钱，他们更加关注出行是否足够便利、舒适。”清华大学交通研究所原所长史其信教授说。

　　沉重的问题：

　　巨额亏损谁来埋单？

　　“低价公交”完全依赖于政府的埋单。2006年12月18日，北京市交通委对外发布《关于优先发展公共交通的意见》：预计今后市财政每年将投入40个亿用于公交各项建设。“低价公交”的推行，不但在国内是首例，在国际上也罕有。如此巨大的投入到底是长久之策，还是一时的权宜之计呢？“我们也有着担心，这个钱未来投入会越来越大。但是我们也不好提出质疑，不管上面政策如何变化，公交集团照做就是了。”王新声这样说。

　　北京市交管局原副局长、北京市交通委专家委员会委员段里仁认为：“既然市政府已经在这个方面下了决心，相关政策和资金就不会有问题。”

　　但公交公司的副总王新声告诉《中国新闻周刊》，公交改革方案中所谓十几亿的票款专项补贴，只是一个估计数字，“没有人知道最后到底会亏多少。”亏损全部是由政府补足，还是由公交公司再负担一部分，王新声说上级部门也还没有做出最后明确的指示。

　　复杂的背景：

　　十年“市场”路没有走通

　　这次北京市政府决定投入巨额资金打造“低价公交”的背后，却是历经十余年的“计划与市场”之争。王新声告诉《中国新闻周刊》，上世纪90年代中期，整个舆论都提倡公交应打破垄断，不能全是以国有一种模式去经营。另一方面，“当时政府的经济实力也不足，为了使公交事业进一步发展，就采取了市场化探索的方式。”北京市交管局原副局长、北京市交通委专家委员会委员段里仁介绍说。

　　在这样的背景下，北京市政府开始把公交推向市场。于1995年提出，以后每年市财政对公交的补贴递减2000万。1998年6月，北京公交进行了大规模重组，1999年，北京巴士股份公司成立，开始的几年，巴士公司发展迅猛，到2000年实现客运收入39188万元，净利润7303万元。2001年1月4日，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌，这也是北京市公用事业第一家上市公司。

　　然而，巴士公司的春天极为短暂。2003年SARS流行，公交车辆需照常运营，客流却一下子下降了很多，但成本却在不断增加：燃油和汽车零配件价格不断上涨，同时还面临着政府对于车辆环保排放标准的不断提高，使得公交系统负担倍增。

　　从2003年开始，政府不得不对巴士公司提供燃油补贴。据天相投资顾问有限公司测算，2006年政府对巴士公司燃油补贴就达2.19亿元。2005年北京巴士亏损达1.3亿元，2006年9月30日，亏损扩大到3.5亿元。

　　作为北京巴士公司的独立董事的张国伍指出，巴士公司此时已面临破产，“市场化”探索进行到此已然无法继续，而为了解决这场危机，政府不得不进行改革，重新整合资源。

　　于是，在国资委出面主持下，巴士公司将旗下3家城市客运业务公司的资产及相关负债与公交集团公司所拥有的郊区客运业务、驾驶培训业务、旅游业务和汽车租赁业务的相关资产进行置换。从此，北京巴士正式退出城市客运业务，而仅仅保留郊区客运业务。

　　深层的原因：

　　“公交老大”畸形中发展

　　10年公交体制探索宣告失败，一切的罪责似乎都归咎于“市场”。但事实真的如此吗？

　　实际上，当时的北京公交市场，一直是公交集团一家独大。同时，对于在此期间进入的外资和民营资本来说，生存举步维艰。一方面票价被严格卡死，另一方面，作为竞争对手的公交集团，政府却又无法放任其“死去”，从而享受到了巨额补贴。在这样的不平等竞争下，各条由外资或民营资本经营的线路生存难以维系，不得不相继退出北京公交“市场”。

　　史其信分析道，政府和公交企业的利益捆绑在一起，并没有形成一个公平、充分的竞争环境。一方面是政府把包袱甩给了企业，另一方面却又是公交集团的一家独大，于是北京的公交在这些年里畸形地发展着。

　　可贵的经验：

　　市场化不能盲目

　　北京公交的改革历程，似乎在告诉人们一个现实：类似公交这种公用事业的改革，表面化地“走市场”，或是退回到原来的计划体制由国家全包下来，都不是好办法。段里仁认为，最理想的应当是采取政府管理下的市场运作机制。即政府只负责制定宏观政策，设置具体市场准入标准，使服务质量、线路的可达性、乘客的满意度等成为对公交公司的主要考核指标。他说，国外有过成功的范例。同样，国内也有成功的经验：作为福利性事业，香港公交却是赢利的。史其信介绍说：香港公交的服务水平与进入这个市场各公司的利益直接挂钩。由于香港公共交通已足够便利，百姓可以对所乘车辆做出选择，所以一旦某家公司的服务不能够令人满意，就很难在这个市场中生存。

　　在史其信看来，目前北京的公交低票价只能是一项暂时的措施。凭什么政府年年要掏这么多钱？等到将来服务水平上来，价格自然会相应提高。张国伍也透露，近期北京政府将召开公交改革执行情况分析会，会上将讨论未来调整一部分车辆票价的问题，“票价应当根据公共交通的舒适性和通达性，分成不同等级，来适应不同客源的需要。”

　　“过去的公交改革，都是在公有制的框架内进行的，使得企业没有积极性去提高自身的服务水平。要想既提高效率又提高服务水平，政府必须与市场脱钩，让企业自己去经历市场的考验，到时是用实力和服务说话。”史其信说。

　　段里仁认为，过去的市场化，是一种盲目的市场化，并没有明确其公益性事业的定位，而只有在这个定位的基础上，才是有效的市场化，过去所面临的种种问题才可能得到解决。但这也还需要一个过程，到底如何分配资源，按照何种指标去分配资源，都需要去研究。

　　据中国新闻周刊