长江中上游经济面临转折点

　　专家分析指出，今年全国“两会”，各位省市领导谈融入长三角，接轨长三角都更加理性而务实。不再追求形式上的“入长”，而是追求实质上的更频繁紧密的联系。不少城市还从自身特色和发展阶段出发，找到了与长三角的利益契合点，也找到了融入长三角的“敲门砖”

　　2003年浙江“两会”期间，长三角一体化成为一号提案，在同年的全国“两会”上，长三角区域经济发展受到了普遍关注。

　　2004年，随着京津冀经济圈迅速崛起，珠三角、长三角和京津冀三个区域之间的协调成为了当年全国“两会”普遍关注的热门话题。

　　2005年，三农问题占据全国“两会”中心话题位置，然而，随着“十一五”规划编制工作开展，哪些区域将写进“十一五”规划仍然是热门话题。

　　2006年，“十一五”规划（草案）出台，长三角和京津冀的区域发展上升到国家战略高度。关注焦点转移到和谐社会建设。

　　今年全国“两会”，和谐社会建设深化，民生问题理所当然成为核心议题，区域经济似乎已经不是会议主角。

　　实际上，长三角和区域经济逐渐从全国“两会”的中心话题位置淡出并不意味着这些问题已经不受关注，而恰恰说明，随着过去几年“两会”对区域经济发展的持续关注，区域经济发展存在的突出问题已经逐渐得到解决，中国的改革之路走到了一个新的阶段。在这个新的阶段，长三角和区域经济面临着一些新问题，新契机。而这些问题和契机也在今年的全国“两会”中有所体现。

　　谁是下一个区域热点

　　长三角火了，珠三角热了，京津冀旺了，在这三个“引擎”的带动下，中国经济在加速前进。然而，区域的辐射毕竟是有限的，集中在东南沿海的三个区域尽管已经开始带动内陆地区，但是，这种远距离的带动作用远不如直接在中国的中西部地区再装一个“引擎”来得有效。于是，关于谁将成为中国第四增长极的讨论热闹非常。

　　作为中部地区的代表，武汉市长李宪生吁请中央批准武汉为国家综合配套改革试验区，为中部崛起助力。他提出，希望中央继批准长三角浦东新区、京津冀滨海新区、珠三角深圳特区进行新一轮综合配套改革试点之后，把承东启西、连南接北、素有“九省通衢”之称的武汉，批准为国家综合配套改革试点城市。

　　除了武汉以外，尽管四川早已经通过与泛珠三角的紧密联系获利，参加全国“两会”的川渝两地代表委员仍然表示，他们将通过建议、提案进一步推动川渝经济区的建立，使之成为中国“第四增长极”。人大代表、西南财经大学教授纪尽善就指出：“成渝地区是我国八大城市群之一。建立成渝经济区，对于在西部经济发展中有效发挥‘桥头堡’作用，具有重要意义。”

　　除了武汉和川渝态度积极以外，包括北部湾地区在内的一些区域也打出了加强合作的旗号。无论是武汉的“试点”要求，还是川渝合作建经济区的要求，各地代表言谈中透露出对上海乃至长三角发展的羡慕之情，实际上都在表达希望享受与长三角同等待遇的愿望。

　　然而，有专家提出，谁能成为新的区域接班人，不在于当地政府的呼吁，或者是国家给什么优惠政策。区域的发展在某种程度上是市场决定的，和行政命令无关。长三角取得目前的成绩不可能只靠政策优惠。这一点从珠三角的发展状况也可窥之一二。珠三角并没有被写进国家“十一五”规划，但是，珠三角在中国经济中的地位从没有因此受到影响。

　　专家告诫，不少地方政府还保留着计划经济模式下获得发展空间的习惯性思维，一谈发展，就更多地考虑向中央政府要政策支持和资源支持。然而，未来的政策走向可能是，国家不再以“命名”方式来赋予某一区域以发展特权，而是通过“符合条件则予以支持”的方式，来体现公平性和操作的灵活性。这也就意味着，要成为中国第四增长极，地方政府首先要“符合要求”。

　　融入长三角不谈“入长”

　　武汉、川渝都以长三角为榜样，长三角确实魅力非凡。对于能够接受长三角辐射的省市来说，距离的优势更加促使他们把融入长三角看成是当务之急。然而，长三角扩容与否的讨论早就已经是陈年话题，扩容派和维持现状派互不相让，以目前情况来看，长三角短期内扩容无望基本上是可以肯定的。

　　对于与长三角相对距离较近，希望尽快与长三角产生更紧密联系的省市来说，这无疑是一个坏消息。然而，今年全国“两会”上，谈到融入长三角的话题，不少省市不再强调希望长三角放开胸怀，尽快接受新成员，而是寻找到了新的方式。从某种意义上来说，这些方式比直接加入长三角经济协调会更利于区域发展。

　　早在2005年，安徽省就提出了“实施东向发展战略，加快融入长三角”的崛起基本方略。以马鞍山为首的安徽省的多个城市是长三角经济协调会的“入长”积极分子。然而，由于安徽省不少城市与长三角城市之间在经济发展上仍然存在较大的差距，加快融入长三角很难在实际上有所作为。

　　今年全国“两会”，安徽省找到了最基本的融入长三角的突破口。这个突破口就是交通。安徽省交通厅厅长宋卫平接受采访时表示，安徽过去落后的原因关键就是在路上。尽管与长三角距离接近，但是，道路没有办法对接，导致经济沟通交流直接遇到障碍。近两年来，随着长三角产业结构调整，不少项目开始向安徽转移，政府开始意识到解决交通问题的重要性。与长三角对接，首先是交通的无缝对接。全民创业，需要人流、物流、信息流畅通无阻，加快崛起，需要一个现代化立体交通网，这一切都决定了大交通必须先行。

　　除了安徽省的大交通策略外，不少城市开始采取“曲线入长”的策略。通过与长三角16城市合作找到突破口，实现“打进小圈，融入大圈”。此次全国“两会”，衢州市委书记厉志海、马鞍山市委书记丁海中都介绍了这方面的经验。衢州发挥生态特色，与杭州、宁波两市签订“资源与产业合作”协议，由衢州市为杭州、宁波两市代保农田、代造耕地，宁波、杭州两市在衢州建设“山海协作”示范园区，两市将在“十一五”期间分别在衢州投资100亿元以上，实现了优势互补、互利双赢。而马鞍山市通过融入南京一小时都市圈，实现了与苏南多个城市的跨省合作。

　　专家分析指出，今年全国“两会”，各位省市领导谈融入长三角，接轨长三角都更加理性而务实。不再追求形式上的“入长”，而是追求实质上的更频繁紧密的联系。不少城市还从自身特色和发展阶段出发，找到了与长三角的利益契合点，也找到了融入长三角的“敲门砖”。

　　长三角也谈融入长三角

　　距离近的谈融入长三角，距离远的向长三角取经，但是，在不少参加全国“两会”的代表眼中，长三角城市本身仍然在解决融入长三角的问题。苏州市委书记王荣、南京市委书记罗志军接受采访时都表示，怎样更好地融入长三角仍然是城市未来的重要工作。

　　实际上，融入长三角确实仍然是长三角城市正在探讨和实践的难题。今年全国“两会”上，关于无锡将建苏南国际机场的话题又引起了多个长三角其他城市的关注。苏南国际机场落户无锡，其定位显然是服务苏南，服务长三角。然而，这个消息对于已经有多个国际机场的长三角来说是福是祸仍难定论。

　　沪宁沿线目前已经有上海浦东、虹桥和南京禄口3座国际机场，除了3座国际机场外，无锡硕放机场和常州奔牛机场也承担着一部分运输任务。过去，由于苏南进出口贸易频密，人员对外交流频繁，苏南地区的不少运输任务都转移到了上海、南京甚至杭州。

　　从长远看，建一个苏南国际机场，将直接方便苏南城市，降低对外贸易成本，但是，隐藏在其中的问题却不能忽略。目前首先要解决的就是苏南国际机场可能挤占其他城市机场生存空间这个现实。

　　常州市考虑到建国际机场对两个城市机场的影响，曾经提出“一场两站”方案。无锡和常州两个机场同时成为新苏南国际机场的空港站。然而，由于方案实施没有先例，难度大，该方案最终被否决。这也就意味着，一旦苏南国际机场落户无锡，常州奔牛机场的生存空间很可能就被挤占。另外，除了常州以外，上海、南京和杭州的国际空港也将不同程度受到影响。似乎一场空港大战又有一触即发的可能。

　　实际上，在长三角，由于本城市利益受到影响而导致资源争夺战早已不是新鲜事。专家指出，良性的竞争固然将有利于区域的发展，但是，过度的竞争只会导致内耗。各个城市谈进一步融入长三角，就是在谈怎样摆正城市的定位，怎样把眼光放得更远。正确的城市定位将避免各个城市之间的同质竞争，而更长远的眼光则将避免政府由于眼前利益作出错误的决断。目前的长三角城市仍然在谈融入长三角，也就说明这些问题还没有真正解决。但是，这也说明长三角各个城市意识到了问题所在。长三角城市谈融入长三角，从某种程度上来说，仍然是一种进步。