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铁路下周三第六次大提速 明晚发售首日车票

  “子弹头”开启中国高铁时代

  200公里时速 6003公里里程 296亿元投资 4月18日启程

  十年前的四月,我们为铁路第一次提速欢呼,最高140公里的速度让人欣喜不已。十年后的今天,铁路第六次大提速,我们为200公里的速度翘首企盼。

但意义不同的是,后者实现了质的飞跃,因为这一速度代表着世界通行的高速铁路定义。4月18日,随着有“子弹头”之称的国产高速列车集体上路,中国铁路将以此为起点进入全新的高速列车时代。

  权威发布世界首次既有线大规模提速

  铁道部昨天召开新闻发布会,全面通报了中国铁路历史上最大规模提速的细节。

  6003公里里程:

  世界首次既有线大规模提速

  提速的铁路线路延展里程一次达到6003公里,其中时速250公里线路延展里程达846公里,这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。经过这次提速调图,我国时速120公里及以上线路总延展里程从1.6万公里增加到2.2万公里。全路客货列车开行数量分别比现在增加140.5对和1316对,运力增长18%和12%。

  200公里时速:

  子弹头列车实现零的突破

  18日将开行“和谐号”动车组140对,到年底逐步增加到257对。备受关注的子弹头列车现已进入批量生产,是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果,将成为我国快速客运的主力车型。

  这次提速,实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破,而子弹头列车的上线运营,使中国可以自豪地宣布:中国已成为全世界第四个全面掌握高速列车技术的国家。

  省时20%至30%:

  北京到福州缩短近14小时

  以区域内城际间短途为主,以跨区域中心城市间中长途为辅,主要安排在白天运行,在以北京、天津为中心的环渤海地区,上海、南京、杭州为中心的长三角地区和广州、深圳为中心的珠三角地区以及济南-青岛、西安-宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。在北京、上海、哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速200公里以上的动车组快速列车。

  这次提速调图后,全路旅客列车速度普遍有较大提高,主要城市间旅行时间总体压缩了20%至30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车,提速后上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分,到长沙7小时30分、压缩7小时30分,压缩幅度一半以上。旅行时间压缩最多的是北京到福州的列车,全程运行19小时40分,压缩近14个小时。北京到上海、青岛、汉口、南昌等城市的旅行时间分别压缩2小时左右。北京到哈尔滨压缩2小时40分。北京到济南、郑州也压缩了近1小时。

  高等级列车票价:

  “D”字头列车同线路价最高

  针对动车组的定价,铁道部称,第六次大提速继续坚持提速不提价的原则,动车组票价将执行高等级软座快速列车的价格。以北京到沈阳为例,以往共有39列列车经过北京与沈阳,其中硬座票价最贵的是K39次,价格为116元,而动车组开行后,一等座车票价为261元,二等座车票价为218元,比原车硬卧215元的价格还要高。由于动车组不设卧铺票,因此对比同线路的其他列车坐席,动车组价格最高。

  第6次提速后:

  新建客运线时速将奔350公里

  铁道部官员会后对记者说,第六次大提速后,旅客列车时速可达200至250公里,这已达到国际铁路在既有线提速改造的目标值。铁路将终结在既有线上再提速。

  这位官员表示,铁路提速一直是世界各国铁路共同追求的长期目标,今后中国铁路将着眼于建设高速客运专线,使其最高速度达到350公里。

  权威访谈 三大热点解读第六次提速

  作为中国铁路进入高速时代的标志,与国计民生息息相关的第6次大提速,受到了百姓从细节到宏观的全面考量。昨天,记者带着这些问题采访了铁道部相关负责人。提问铁道部副部长胡亚东

  京津城际51元票价贵不贵

  问:“D”字头列车跑京津城际,票价从原来的过路车最低11元“涨”到了51元,有人说车票太贵了,那么高价票贵在哪儿,贵得可有道理?

  答:第6次大提速继续坚持提速不提价的原则,动车组票价将执行1997年国家批准的高等级软座快速列车价格。

  记者了解到,1997年4月,国家计委批准上海铁路局管界内开行的25K型高等级软座客车实行分等票价,旅行速度达到每小时110公里以上的,一等车客票基准价每人每公里0.3366元,二等车软座客票基准价每人每公里0.2805元,允许铁道部根据市场情况在上下10%的幅度内确定具体票价。以京津间137公里计算,铁路部门在基准价基础上上浮了10%,一等车定价50.7元,四舍五入为51元,而同理计算,二等车票价为42元。因此,铁路部门公布的票价符合相关规定。

  胡亚东说,“今后,动车组列车将实行更加灵活的售票方式,逐步推行磁卡票、自动售检票和优惠卡,主要大站开辟专门的售票窗口、候车区域和进出站通道,列车上提供特色餐点饮料等服务。”

  提问铁道部总工程师何华武

  列车200公里时速是否安全

  问:干线铁路时速从120公里提高到200公里,车体还能不能保证平稳,列车如何保证安全?旅客能不能感觉舒适,旅客车上洗脸喝水会不会溅得满身都是?

  答:首次研制投产的客运专车18道岔,从根本上解决了提速后铁路安全舒适度的难题。昨天,铁道部总工程师何华武告诉记者,铁路速度越高,对道岔要求越高。“道岔是我们的薄弱点,但这次我们用上了高速运输的钢铁,在鞍钢生产的时候,我们采用了高强度的耐磨一级道岔,整个阵线采用了超长跨区间无缝线路。”

  何华武说:“可以告诉大家,中国铁路基础设施和轨道技术水平已经达到了世界先进水平。”另外,铁路部门不仅对提速列车进行了反复的运行测试,而且根据提速的新变化、新要求,建立了规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系,确保提速绝对安全。

  提问铁道部总工程师何华武

  296亿元投资到底值不值

  问:为了第六次大提速顺利进行,铁道部先后投资296亿元人民币,平均每公里的花费是495万元。有人说,与其高额提速不如花钱修路。如此庞大的投入可有相应的经济回报?

  答:这个问题的争论是关于中国目前铁路的发展是重视基础设施建设,还是在既有线路上挖潜。事实上,两者并不矛盾。2004年国家批准了一个铁路中长期路网规划,我们现在正有序高效地推进。而提速是改造和加强运输组织管理,使既有铁路实现快速度、高密度和大牵引量的运输。应该讲,大提速和修建新线的目的都是要提高运输生产力。

  由于提速这件事非常重大,在2003年提出这个问题的时候,铁道部委托铁科院和铁道部经济规划院做了详细的可行性研究,研究的结论是:第六次大提速是非常必要的,而且技术是可行的,经济是合理的。

  统计数字显示,用于第六次大提速这项工程的资金总计是296亿元,296亿元不是一个小数,但是利用它投进去以后,经过对提速线的改造直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里,其中还有时速250公里的沿路延展长度达到了846公里。按照国际平均水平,我们现在平均每公里只有495万元,不算高,应该说用这种办法提速是经济的。

  提速后的效益我们也初步进行了估算,仅仅是机车车辆运用这一项,再加上我们运输组织的优化,机车加速的延长这些措施,结合起来综合考虑,就机车车辆这一项每年就可以节约100亿元。

  记者手记

  大提速后仍有期待

  从160公里到200公里,中国铁路将迎来质的飞跃。原因就是从今年4月18日起,铁路将忽然多了“D”这个代码,象征着动力、高速、豪华、高端的动车组终于要走进普通市民的生活,中国铁路从此迎来高铁时代。

  尽管这种列车没有卧铺,运行线路有限,且价格比其他“T”、“K”字头列车都要贵。但我们相信,它会像第五次铁路大提速人们欢迎“Z”字头列车一样,需要提前预订,节假日销售紧俏,甚至一票难求。

  欢迎并不仅仅是因为人们的好奇心,根本原因还是铁路运能不够。大提速会带来18%客运能力的增长,12%货运能力的增加,但面对年13亿人次庞大的铁路运输量,提速还不能从根本上解决“一票难求”的问题。

  因此,我们对比了这样的一组数字,4月18日铁路将加开140列动车组,但对比全路客运列车开行1312.5对列车的总量,仅仅5%。动车组只是铁路微小的一个方面,普通列车才承载了中国铁路的运输重磅。

  所以我们更欣喜地看到,全路增开52对中长途普通旅客列车,其中中西部地区增加29对,占增加总数的55.8%。这次提速调图,利用新建成的井冈山铁路,将从井冈山首次开行至北京、上海、深圳的火车,并在海南省西环线铁路开行从三亚至北京、上海、广州的火车。

  但是,如何让大众列车的质量提高、服务跟上,看不到没有茶炉、没有暖气的列车,则是我们为第六次大提速鼓掌时更大的期盼。

  最新消息

  首日车票

  周六晚7时发售

  昨天记者查询列车时刻表获悉,4月18日后,北京站和北京西站将开行66趟往返的动车组,北京北站暂不开行。而这些列车涉及沈阳北、哈尔滨、济南、郑州、四方、天津、北戴河等地。

  由于今年铁路第六次大提速分为四个阶段,4月18日是首次提速日,尔后,今年7月1日、10月1日、年底前还有三次提速,到时还将有新的动车组投入运营,运输能力进一步扩大。

  由于16日至22日,全国铁路处于新旧运行图交替使用阶段,动车组售票原则有所调整,预计首发日火车票将在14日晚7点后发售,而提速过渡期过后,“D”字头列车提前20天发售。

  新闻背景

  前5次大提速

  改变生活

  第一次提速(1997年4月1日):睡一觉,就可以从广州来到北京。

  京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均运行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

  第二次提速(1998年10月1日):广深大提速,铁路终甩“亏损帽”。

  最高运行时速达140至160公里。非重点提速区段,快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里。到1999年,铁路扭亏为盈。

  第三次提速(2000年10月21日):上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。

  这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短,无疑会为西部大开发进程提速。

  第四次提速(2001年10月21日):合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

  刚刚开通运营的哈大线、京广线南段纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速,如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

  第五次提速(2004年4月18日):“Z字头”列车开通,夕发朝至,一站不停。京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基本达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行,“直达特快列车”(“Z”字头)开通,中途不停,一站到底。

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