铁路下周三第六次大提速 明晚发售首日车票

　　“子弹头”开启中国高铁时代

　　200公里时速 6003公里里程 296亿元投资 4月18日启程

　　十年前的四月，我们为铁路第一次提速欢呼，最高140公里的速度让人欣喜不已。十年后的今天，铁路第六次大提速，我们为200公里的速度翘首企盼。

但意义不同的是，后者实现了质的飞跃，因为这一速度代表着世界通行的高速铁路定义。4月18日，随着有“子弹头”之称的国产高速列车集体上路，中国铁路将以此为起点进入全新的高速列车时代。

　　权威发布世界首次既有线大规模提速

　　铁道部昨天召开新闻发布会，全面通报了中国铁路历史上最大规模提速的细节。

　　6003公里里程：

　　世界首次既有线大规模提速

　　提速的铁路线路延展里程一次达到6003公里，其中时速250公里线路延展里程达846公里，这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。经过这次提速调图，我国时速120公里及以上线路总延展里程从1.6万公里增加到2.2万公里。全路客货列车开行数量分别比现在增加140.5对和1316对，运力增长18%和12%。

　　200公里时速：

　　子弹头列车实现零的突破

　　18日将开行“和谐号”动车组140对，到年底逐步增加到257对。备受关注的子弹头列车现已进入批量生产，是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型。

　　这次提速，实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破，而子弹头列车的上线运营，使中国可以自豪地宣布：中国已成为全世界第四个全面掌握高速列车技术的国家。

　　省时20%至30%：

　　北京到福州缩短近14小时

　　以区域内城际间短途为主，以跨区域中心城市间中长途为辅，主要安排在白天运行，在以北京、天津为中心的环渤海地区，上海、南京、杭州为中心的长三角地区和广州、深圳为中心的珠三角地区以及济南-青岛、西安-宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。在北京、上海、哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速200公里以上的动车组快速列车。

　　这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%至30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车，提速后上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分，到长沙7小时30分、压缩7小时30分，压缩幅度一半以上。旅行时间压缩最多的是北京到福州的列车，全程运行19小时40分，压缩近14个小时。北京到上海、青岛、汉口、南昌等城市的旅行时间分别压缩2小时左右。北京到哈尔滨压缩2小时40分。北京到济南、郑州也压缩了近1小时。

　　高等级列车票价：

　　“D”字头列车同线路价最高

　　针对动车组的定价，铁道部称，第六次大提速继续坚持提速不提价的原则，动车组票价将执行高等级软座快速列车的价格。以北京到沈阳为例，以往共有39列列车经过北京与沈阳，其中硬座票价最贵的是K39次，价格为116元，而动车组开行后，一等座车票价为261元，二等座车票价为218元，比原车硬卧215元的价格还要高。由于动车组不设卧铺票，因此对比同线路的其他列车坐席，动车组价格最高。

　　第6次提速后：

　　新建客运线时速将奔350公里

　　铁道部官员会后对记者说，第六次大提速后，旅客列车时速可达200至250公里，这已达到国际铁路在既有线提速改造的目标值。铁路将终结在既有线上再提速。

　　这位官员表示，铁路提速一直是世界各国铁路共同追求的长期目标，今后中国铁路将着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到350公里。

　　权威访谈 三大热点解读第六次提速

　　作为中国铁路进入高速时代的标志，与国计民生息息相关的第6次大提速，受到了百姓从细节到宏观的全面考量。昨天，记者带着这些问题采访了铁道部相关负责人。提问铁道部副部长胡亚东

　　京津城际51元票价贵不贵

　　问：“D”字头列车跑京津城际，票价从原来的过路车最低11元“涨”到了51元，有人说车票太贵了，那么高价票贵在哪儿，贵得可有道理？

　　答：第6次大提速继续坚持提速不提价的原则，动车组票价将执行1997年国家批准的高等级软座快速列车价格。

　　记者了解到，1997年4月，国家计委批准上海铁路局管界内开行的25K型高等级软座客车实行分等票价，旅行速度达到每小时110公里以上的，一等车客票基准价每人每公里0.3366元，二等车软座客票基准价每人每公里0.2805元，允许铁道部根据市场情况在上下10%的幅度内确定具体票价。以京津间137公里计算，铁路部门在基准价基础上上浮了10%，一等车定价50.7元，四舍五入为51元，而同理计算，二等车票价为42元。因此，铁路部门公布的票价符合相关规定。

　　胡亚东说，“今后，动车组列车将实行更加灵活的售票方式，逐步推行磁卡票、自动售检票和优惠卡，主要大站开辟专门的售票窗口、候车区域和进出站通道，列车上提供特色餐点饮料等服务。”

　　提问铁道部总工程师何华武

　　列车200公里时速是否安全

　　问：干线铁路时速从120公里提高到200公里，车体还能不能保证平稳，列车如何保证安全？旅客能不能感觉舒适，旅客车上洗脸喝水会不会溅得满身都是？

　　答：首次研制投产的客运专车18道岔，从根本上解决了提速后铁路安全舒适度的难题。昨天，铁道部总工程师何华武告诉记者，铁路速度越高，对道岔要求越高。“道岔是我们的薄弱点，但这次我们用上了高速运输的钢铁，在鞍钢生产的时候，我们采用了高强度的耐磨一级道岔，整个阵线采用了超长跨区间无缝线路。”

　　何华武说：“可以告诉大家，中国铁路基础设施和轨道技术水平已经达到了世界先进水平。”另外，铁路部门不仅对提速列车进行了反复的运行测试，而且根据提速的新变化、新要求，建立了规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系，确保提速绝对安全。

　　提问铁道部总工程师何华武

　　296亿元投资到底值不值

　　问：为了第六次大提速顺利进行，铁道部先后投资296亿元人民币，平均每公里的花费是495万元。有人说，与其高额提速不如花钱修路。如此庞大的投入可有相应的经济回报？

　　答：这个问题的争论是关于中国目前铁路的发展是重视基础设施建设，还是在既有线路上挖潜。事实上，两者并不矛盾。2004年国家批准了一个铁路中长期路网规划，我们现在正有序高效地推进。而提速是改造和加强运输组织管理，使既有铁路实现快速度、高密度和大牵引量的运输。应该讲，大提速和修建新线的目的都是要提高运输生产力。

　　由于提速这件事非常重大，在2003年提出这个问题的时候，铁道部委托铁科院和铁道部经济规划院做了详细的可行性研究，研究的结论是：第六次大提速是非常必要的，而且技术是可行的，经济是合理的。

　　统计数字显示，用于第六次大提速这项工程的资金总计是296亿元，296亿元不是一个小数，但是利用它投进去以后，经过对提速线的改造直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，其中还有时速250公里的沿路延展长度达到了846公里。按照国际平均水平，我们现在平均每公里只有495万元，不算高，应该说用这种办法提速是经济的。

　　提速后的效益我们也初步进行了估算，仅仅是机车车辆运用这一项，再加上我们运输组织的优化，机车加速的延长这些措施，结合起来综合考虑，就机车车辆这一项每年就可以节约100亿元。

　　记者手记

　　大提速后仍有期待

　　从160公里到200公里，中国铁路将迎来质的飞跃。原因就是从今年4月18日起，铁路将忽然多了“D”这个代码，象征着动力、高速、豪华、高端的动车组终于要走进普通市民的生活，中国铁路从此迎来高铁时代。

　　尽管这种列车没有卧铺，运行线路有限，且价格比其他“T”、“K”字头列车都要贵。但我们相信，它会像第五次铁路大提速人们欢迎“Z”字头列车一样，需要提前预订，节假日销售紧俏，甚至一票难求。

　　欢迎并不仅仅是因为人们的好奇心，根本原因还是铁路运能不够。大提速会带来18%客运能力的增长，12%货运能力的增加，但面对年13亿人次庞大的铁路运输量，提速还不能从根本上解决“一票难求”的问题。

　　因此，我们对比了这样的一组数字，4月18日铁路将加开140列动车组，但对比全路客运列车开行1312.5对列车的总量，仅仅5%。动车组只是铁路微小的一个方面，普通列车才承载了中国铁路的运输重磅。

　　所以我们更欣喜地看到，全路增开52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对，占增加总数的55.8%。这次提速调图，利用新建成的井冈山铁路，将从井冈山首次开行至北京、上海、深圳的火车，并在海南省西环线铁路开行从三亚至北京、上海、广州的火车。

　　但是，如何让大众列车的质量提高、服务跟上，看不到没有茶炉、没有暖气的列车，则是我们为第六次大提速鼓掌时更大的期盼。

　　最新消息

　　首日车票

　　周六晚7时发售

　　昨天记者查询列车时刻表获悉，4月18日后，北京站和北京西站将开行66趟往返的动车组，北京北站暂不开行。而这些列车涉及沈阳北、哈尔滨、济南、郑州、四方、天津、北戴河等地。

　　由于今年铁路第六次大提速分为四个阶段，4月18日是首次提速日，尔后，今年7月1日、10月1日、年底前还有三次提速，到时还将有新的动车组投入运营，运输能力进一步扩大。

　　由于16日至22日，全国铁路处于新旧运行图交替使用阶段，动车组售票原则有所调整，预计首发日火车票将在14日晚7点后发售，而提速过渡期过后，“D”字头列车提前20天发售。

　　新闻背景

　　前5次大提速

　　改变生活

　　第一次提速（1997年4月1日）：睡一觉，就可以从广州来到北京。

　　京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均运行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　第二次提速（1998年10月1日）：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”。

　　最高运行时速达140至160公里。非重点提速区段，快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。到1999年，铁路扭亏为盈。

　　第三次提速（2000年10月21日）：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。

　　这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为西部大开发进程提速。

　　第四次提速（2001年10月21日）：合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

　　刚刚开通运营的哈大线、京广线南段纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速，如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

　　第五次提速（2004年4月18日）：“Z字头”列车开通，夕发朝至，一站不停。京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基本达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里／小时速度长距离运行，“直达特快列车”(“Z”字头)开通，中途不停，一站到底。