美国多种方式补助波音 大飞机发展必须依赖政府

　　空客模式在哪里？

　　翟冬青

　　2006年1月在A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国首脑齐刷刷亮相。

希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社更是道破了欧洲人的情结：“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”因为A380项目不单单是制造飞机，更是“制造”欧洲复兴的梦想。1976年空客在世界市场的份额为3%，波音公司为97%，1987年，在中国的运10停飞后两年，空客取得了宽体客机48%的市场，超过了波音，时至2002年，改写为56%对44%，一举压倒波音。

　　空中客车飞机制造公司在1970年诞生，其中法国、德国各占37.5%的股份，英国占20%，西班牙占4.2%，经过30多年的发展，现在已成为仅次于波音飞机制造公司的世界第二大飞机生产厂家。空客的发展速度非常惊人，其成功的过程值得研究。中国当前也要成就自己的“大飞机之梦”，如何从空客腾飞的经历中获得一定借鉴呢？

　　空客起步于

　　波音如日中天的时期

　　在论证大飞机的过程中，有反对中国大飞机上马的人说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，而在空客起步时期，“大飞机房子”的形势远非如此，而是“房子里都是美国人”，挤不进去欧洲人了！

　　从上世纪五六十年代开始，世界民航运输业的垄断公司都在美国，主要是洛克希德·马丁公司、麦道公司和波音公司，由于在二战期间美国军工在盟国中分工轰炸机和运输机（英国为战斗机），为三大公司建立雄厚的航空工业基础创造了最好条件，因而在战后大型民机领域很快占据了绝对统治地位。1970年欧洲民机的总销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的总销售额是250亿美元。欧洲还没有一个制造商能够设计或制造一种飞机在世界范围与美国进行有效的竞争，同时法国生产的“快帆”，英国生产的“三叉戟”、BAC-111还在欧洲市场里进行火拼，世界民用航空市场，美国人垄断。

　　欧洲民机业在二战后的发展可以说是“屡败屡战”，在二战即将结束期间，英国预见到喷气时代将要到来，就秘密发展了喷气式客机“彗星”号，由于还没有材料疲劳的理论发现，“彗星”号出现了两次坠入大海的事故。后来，英国和法国联合研制生产协和超音速客机，这是人类历史上第一架超音速客机，意在一举超过美国在亚音速大型客机方面的全面优势，开创民机超音速时代。“协和”飞机曾经引起了公众的极大关注，甚至导致英法政府对空中客车的支持力大幅度下降。由于协和飞机在出产之后，出现了成本过高票价高昂，以及公众无法接受的噪音问题，性能欠佳，只生产了16架就停止了。耗费了研制费32 亿美元，奋斗10多年终归失败。

　　但空中客车公司在传统的亚音速民机领域却坚持了下来，1967年英、法、德三国签订了共建空中客车公司的《谅解备忘录》，决定联合研制大型中短程客机A300。从A300、A310机型起步，到A320等机型取得巨大成功。

　　保守的欧洲，大胆的创业

　　直至上世纪80年代中期，空客公司都表现平平。

　　起初，人们对空客并不太相信，连法国航空公司都不买空客飞机。1973年的经济衰退对空客是严峻考验，加之1974年的石油危机，空客总共才收到13架的订单，经营形势相当严峻。随后从1976年到1977年末的18个月没有获得一份订单，最多的时候有16架飞机在图卢兹的停机坪上待售，把空客公司的机场挤得满满的，而空客却依然在总经理亨利·齐格勒的带领下意志坚定地前进。1977年空客获得了欧盟补贴1亿美元，以租赁销售的方式向美国东部航空公司销售了23架A300，欧洲飞机首次打入美国市场，开始了在世界范围内挑战美国民机垄断地位的关键一步。

　　齐格勒的退休将谈判高手贝尔纳·拉蒂埃推上总经理的位子，人们都说他是“能向石油输出国组织成员国出口石油的人”。在1978年第二次石油危机爆发后，对燃油效率较高的A300市场需求开始增加，到1979年底订单量增加到256架，但是距离360架的盈亏平衡点还是差距很大。在后来的几年里，拉蒂埃总共销售出500架飞机，创造了空客的“春天”，这是空客的发展阶段。

　　空客的第三任领导人是让·皮尔逊，他上台后的主要任务是继续扩大拉蒂埃开拓的市场，尤其是美国和中国市场。1996年初，美国一家航空公司欲更新自己的机群，该公司总经理斯蒂芬·沃尔夫把皮尔逊请到美国进行谈判。沃尔夫提出要购买25架空中客车飞机，双方进行了艰苦的讨价还价，在最后就要签订协议时，沃尔夫又提出再降价2％的要求。皮尔逊已经作出最大让步，价格实在不能再降。这时，他站立起来，解开了腰带，长裤立刻滑落在地上，他说：“沃尔夫先生，我已经几乎光着身子，难道你还要扒下我的内裤不成？”沃尔夫被逗得捧腹大笑，说：“就这样吧，算你赢。”在皮尔逊领导空客期间，空客公司共出售了400架飞机，营业额达到800亿法郎。

　　空客在前23年的经营中，总共亏损将近80亿美元，到了2003年开始赢利，税前利润高达百亿美元。

　　空客公司认为，随着航空业的不断发展，不论是飞机场，还是空中航线都将变得拥挤不堪，只有超大型飞机才能解决问题。它预测，今后25年内国际市场对超大型客机的需求量为1000至1500架之间，因此当波音停留在B747规模的长时间垄断时期，空客依然坚定地向人类历史上最大体积的客机A380冲击。在A380的早期设计方案，曾经考虑把座级规模定位到难以想象的1000～1200人，机体技术的可行性上完全可以达到，只是由于在紧急撤离指标上难以达到全体乘客90秒钟撤出的适航要求，因此A380的座级规模被界定到现在的555～835人。

　　空客体制并非尽善尽美

　　国内上马大飞机，掀起了一片“学习空客模式”的溢美之辞。但是笔者认为空客模式远非尽善尽美，最近全世界都在瞩目空客正在遭遇可能出现的“滑铁卢”。

　　由于A380交货日期一再延迟，空客两易总裁，已经引起了很多下了巨额订单的各国航空公司的不满，不少客户提出了巨额赔偿。由于中国南航订购了5架A380，要延迟到2009年才能开始交付，所以空客将向南航支付2.5 亿美元的违约金。为研制A380，空客已经砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架的订单才能达到收支平衡。如今因为延迟交货，空客还要损失50多亿欧元的巨额赔偿。

　　有人认为，法德两国的A380生产程序协调不当是导致“巨无霸”飞机“难产”的主要技术原因之一，陷入危机的背后就是政治势力的插手。空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）中拥有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持双方权力均衡。英国《泰晤士报》称，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。有意思的是，在这场角力中，如今还加入了另一个大国俄罗斯的身影。不久前，俄罗斯外贸银行获得EADS超过5％的股权，成为EADS最大的非核心股东。

　　面对如此复杂的股东结构，公司作出任何决策都要平衡各股势力的利益。A380的最大买家阿联酋航空CEO克拉克批评说：“在空客，我们看到的是企业利益让位于政治利益，考虑到问题涉及面的广度，这对空客的未来可不是什么好事。”

　　在空客当前的危机状态下，欧洲宇航防务集团此前不得不决定推出生产结构调整计划，并通过4年间裁减万名员工的措施达到节省成本10%的目标。目前空客在法国员工为2.2万人，德国为2.1万人，媒体报道法国在此次结构调整中裁员4300人，多于德国的3700人。而随着德国在欧盟影响的不断上升，法德在某些政治和经济领域的争执和矛盾也随即显现，近1.5万名空客及其承包商员工曾在图鲁兹举行抗议大游行，抵制空客的生产结构调整计划。与此同时，法国美奥特、南特和圣纳扎尔等城市也予以响应，各城市街头上都出现了上千人的游行队伍，游行队伍打出“保护法国航空工业”、“空客是我们的未来”和“赞同政府增资空客”等口号，并认为此项措施在法德之间没有达到平衡应予重新商讨。

　　空客的体制核心是什么？

　　最近大量的媒体报道了中国大飞机将选择“空客模式”，那么空客模式到底是什么内涵呢？媒体上并没有结论，是不是这种联合股东形式呢？波音公司自从创始人波音先生退出之后，没有消息报道说某个人或者一个集团可以单独控制波音公司股份，合并麦道之后是让麦道总裁首先成为波音总裁，因此股东联合管理应该还是空客的表面形式，不是“空客模式”的关键内涵。在此笔者探讨一下空客体制的关键内涵：

　　首先，空客模式是一种“飞机技术创新”的组织模式。

　　因为航空工业是由创新技术拉动的，不是靠工业规模拉动的。因此空客公司最基本的组织内涵是“推动创新”而不是阻碍创新。空客的起步也是源于设计师和总经理齐格勒对自己方案的自信和执著，认为能够比协和更代表民机行业的未来，从而在公众热点和政府投入都集中协和飞机研发的时候，一直在坚持空客的研发。空客模式，还是波音模式，首先都是航空工业的创新型组织，这是最基本的要求。

　　从空客赶超、压倒波音、波音又反超，近20年来欧美两大民机巨头的竞争历史看，技术创新的竞争是大飞机领域竞争的核心。就以应用复合材料减轻机体重量为例，这是最突出的竞争领域，波音的减重措施还是比较保守的铝锂合金，而空客公司挑起的“复合材料之战”，在A380的中央翼盒这种关键的机体材料上，空客敢于采用复合材料，成功地减重3吨，相当于可以多载客约30～50人，飞机的经济性大幅度提高。在空客的新技术压力下，“保守的波音”在即将出厂的787机型上，全部机身几乎都采用复合材料，这样B787全机复合材料的应用比例高达50%以上，经济性将达到前所未有的高度，以期夺回航空公司的市场份额。

　　笔者可以大胆断言，如果中国建立的大型飞机公司未来只是学习空客模式联合管理的表面形式，却没有建立一个真正支持飞机技术创新的组织模式，肯定是将要失败的。著名的运10飞机副总设计师程不时一直在大声疾呼，放弃“原准法”，实行“综合法”，不再“抄飞机”，这是航空工业发展的真正规律。

　　其次，空客模式是一种“联合支援创新”的组织模式。

　　在空客公司发展的过程中，耗资巨大的是各种新飞机的研发费用，单独一个欧洲国家承担起来比较吃力。空客的核心是法国，但是法国经常要游说德国，法德联合以后还要继续吸引英国。在英国政府兴趣不大的时候，德国甚至要补贴英国霍克公司的开发费用，可以说在联合支援体系的建立上，作为空客股东的欧盟各国是煞费苦心的。

　　再次，空客模式是一种“联合支援市场”的组织模式。

　　欧洲各国联合推动空客飞机在全世界的销售和购买，这是美国政府和波音公司一直所忌惮的。因此欧美签署的“空客协议”中特别强调要求不得让欧洲各国官员推销飞机，那么布什总统不也是在亲自推销波音飞机吗？去年布什曾经游说印度政府放弃一批空客飞机转购波音，欧盟对此非常不满。

　　最后，空客模式是一种“决策意志互助”的组织模式

　　飞机是一种创新型的复杂的高科技工程，由于涉及的技术面非常广泛，很容易遭到失败，即便是技术比较成熟的欧美强国也经历过很多飞机型号的失败下马。上马飞机工程，先有失败的心理准备是很自然的。二战后空军强国英国在彗星、协和上的连续挫折，导致英国在喷气航空时代的停滞，甚至让著名的BAE公司面临破产，也让英国今天在空客中甘当第三股东。空客模式，是欧洲多国之间的集体决策，可以让一个决策方在犹豫不决的时候，有大胆先行的，也有甘为后盾的，在决策意志和资源支持方面互为补充、互相帮助。比如最畅销的A320在立项阶段是大胆的法国先行投入，随后是德国、英国的跟进，这是战后欧洲的一次大联合，是欧洲整体意志的体现，是一种在高风险公司上的决策互助模式。

　　在赞誉和矛盾中蹒跚前进的空客，是不是中国未来大飞机事业的写照呢？我们拭目以待。来源：南风窗

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