1毫米的缝隙也决不放过

　　本报记者曹刚文

　　今天，中国铁路第六次提速后的第一个黄金周开始了。

　　黄金周期间，上海铁路每天迎来送往的旅客将有数十万人次。其中，铁路上海站每天到达74列正班客车、15列临时客车，发出87列正班客车、15列临时客车；每天经过上海南站的客车约200列。

为了列车安全行驶，铁路职工们全力以赴。

　　他们通过贯穿铁轨的电路，控制道岔，给火车发信号，告诉火车应该怎么走，保持多少时速……信号工是火车的“眼睛”和“神经”，但大多数人从来没有见过他们。

　　火车提速的受益者和“受害者”

　　张晓强，36岁，上海铁路局电务段上南信号工区信号工。家住浙江嘉善，在上海南站上班，每天来回的交通工具是火车。下班时，他赶下午4时30分的火车，在车上耗费近1个半小时，踩着吃晚饭的钟点回到家。

　　4月18日，我国铁路第六次提速，在铁路上干了10多年的张晓强“受益匪浅”，因为回家的时间明显缩短了。“提速之后，路上只要45分钟，有时候还来得及去接儿子放学。”8岁的儿子读小学一年级，也成了这次提速的间接受益者。

　　不过，张晓强又是提速的“受害者”，因为回家的次数明显减少了。车速提高后，车次间隔时间缩短、车流密度增大。提速前，每天134列火车经过南站；现在，已增加到约200列；到今年7月，还要添30多列。这不但加大了信号工的工作强度，更改变了他们的工作时间——“以前‘开天窗’，主要在白天，现在，全都移到了三更半夜。”

　　“开天窗”，从白天移到半夜

　　张晓强说的“开天窗”，是业内术语，指两班列车之间较长的空档时间，信号工可以利用这段时间定期检修信号设备。“如果我刚走到铁轨上，下一班火车就来了，‘天窗’自然不能开。”他解释道。

　　这次提速后，白天的“天窗”都被取消了，只有在凌晨0时至4时，途经上海南站的火车才比较少。于是，每隔约一个星期，张晓强就要加一次夜班，检修设备。

　　白天也不闲着，必须每天巡查，在铁轨上来来回回走一遍。

　　张晓强所在的上南电信工区，共有7名信号工，负责线路总长约2公里。巡查时，1人坐镇监控室，其余6人分2组，每组负责1公里。“别小看这短短的1000米，如果乘以12条铁轨，至少变成了1.2万米，何况还要边走边查。”巡查一遍，张晓强和同事们经常要花5个小时。

　　这5个小时，信号工不能一鼓作气，得见缝插针，分批完成。按规定，只有4个时间段允许上铁轨：8时15分至10时45分；12时40分至13时50分；14时至15时05分；15时55分至18时。

　　巡查工作，每一步都很重要

　　信号灯、道岔和轨道电路，是信号工的主要巡查对象。信号灯和道岔，大多数人都认识；轨道电路，则是一个相对陌生的名词。它以钢轨为导线，一端接电源，另一端接电器，通过轨道电流来工作。当轨道上有列车通过或钢轨意外断裂时，轨道电路都能及时发出信号。

　　每当有火车，特别是载重较大的火车经过，都相当于一次轻微地震。这一“震”，可能把螺帽震松、电线震断、缝隙震大……巡查的具体内容，看似简单琐碎，无非是紧一紧螺帽、测一测电压、量一量缝隙，其实每一步都很重要，疏忽任何一步，就可能造成信号灯紊乱，道岔失控，甚至火车脱轨。

　　“就算1毫米的缝隙也决不能放过。”张晓强说，一个道岔平均每月扳动2000多次，比较容易出毛病。每次巡查，必须检查道岔与钢轨连接处的缝隙。“这条缝必须小于4毫米，扳动道岔时才能到位。如果超过范围，哪怕只超1毫米，道岔也将无法正常工作。那可不是火车‘抖’的问题，而是直接开错方向了。”

　　既能干脏活，也会干技术活

　　11时，张晓强回到休息室，脱下工作衣，露出白衬衫，顿时“焕然一新”。不是衬衫太漂亮，而是外套太脏。黄色的工作衣上，遍布油腻和污渍，好像刚从煤堆里捡出来又扔到油桶里泡了一会儿。

　　“整天在铁轨上摸爬滚打，刚洗的衣服，不到一天就脏了。”他轻描淡写地说，“我们经常要给轨道加油，给变压器箱、电路箱刷油漆，有些脏东西，沾在衣服上洗不掉了。”比衣服更脏的是工具包，扳手、榔头、螺丝刀凌乱地塞在里面。包的体积不大，但分量不轻，近10公斤。

　　信号工还要干重活——道岔与电动转辙机相连，工区内共有111台转辙机，要定期更换。最重的一台，250公斤，4个人才能勉强抬动。

　　休息室的墙上，贴着一张“上海南站设备平面图”，错综复杂，看得人眼花。工区内流传着这么一句话：“既下得厨房，又上得厅堂。”意思是：信号工既能干脏活累活，也会干技术含量高的活。有些安全隐患，巡查时不一定能发现，需要在后台控制室，对照电路图认准每条电线、每根电缆，登录微机检测网络系统，查看数据，及时判断问题、解决问题。

　　一个小毛病，就可能酿成大错

　　“最怕晚上接到电话，很可能是紧急通知，让我到站里排除故障。”张晓强坦言，信号工在心理上承担了较重的安全压力。“有一个词叫‘万无一失’，形容很安全。但在我们这里，‘万无一失’还远远不够，必须确保十万、甚至百万无一失。一个小毛病，就可能酿成大错。”

　　近几年，许多信号工跳槽了，为数不少的人转投地铁，其中不乏业务骨干。“人才流失，主要有两方面原因。首先是受压力所迫。虽然在地铁的工作量没有明显减少，但由于环境封闭、车身较轻、路线单一，工作环境较优越，承担的安全压力也较轻；另外，相对较高的工资待遇，也是不少人跳槽的原因之一。”一名业内人士分析说。

　　焦点关注检车员：每天走15公里替火车“看病”

　　他们是拿着榔头的“火车医生”，不少人在走下火车时曾见过他们，但很少有人认识他们，知道他们是干什么的。

　　检查，从听车轮开始

　　隆隆的车轮声由远而近，一列火车缓缓驶入铁路上海站。上海铁路局车辆段列车检验所检车员王盛已在月台上等了10分钟，见火车进站，他立刻挺直腰板，竖起耳朵。车轮与钢轨摩擦发出的声响，在大多数人听来，十分枯燥单一，王盛却能从这个声音里听出毛病。

　　“如果车轮出了故障，滚动的声音会有些异常，我马上记下有问题的位置。先用耳朵预检一遍，能提高检车的效率。”

　　火车停稳，王盛迈开脚步，走向车尾，和乘客擦肩而过。但几乎没有人注意到他，更没有人知道，这个左手拿电筒、右手拿榔头的小伙子，就是确保火车安全运行的检车员。

　　提速后，人少了活多了

　　检车主要分两部分，“试风”和“敲车”。

　　制动装置是火车运行的关键，必须首先接受检查。火车制动，主要以改变压力空气的压强来控制。压力空气简称“风”，检查制动装置又称“试风”。

　　“试风”约持续8分钟，电子风表显示，每分钟漏泄不得超过20千帕。“如果超标，说明制动有毛病，刹车很可能刹不住了。”王盛介绍，一列火车到站后，由一个小组共4名检车员负责。“现在每天有6个小组，在提速前有8个小组。”

　　由于火车速度加快、车流密度增大，尤其是增加动车组之后，一部分检车员被调走了，留下来的人的工作量就更大了。“以前每天检车的数量一般都是个位数，现在经常超过10列。有人算过，我们每天步行距离至少15公里。”

　　榔头是最佳“听诊器”

　　“敲车”耗时更长，约20分钟；环节更多，用榔头敲打火车底部，特别是车轮附近的各种金属装置。“金属和人一样，也会疲劳。疲劳积累到一定阶段，会产生多种症状，比如开裂、松动、折断等。”王盛介绍，“敲车的目的，就是要尽早发现金属的毛病。”

　　如果把检车员比作“火车医生”，那么榔头就是这个“医生”的“听诊器”。敲打会发出各种声音，他根据这些或清脆或沉闷的声音，辨别金属的健康程度。榔头的另一个好处，是帮助检车员集中注意力，引导他的视线集中到某一点，类似于教鞭的作用。敲车时有2个诀窍。一是要轻轻地敲；二要有选择性地敲。“手脚太重，或胡乱敲打，反而会敲出毛病。”车底的光线较暗，还需拧亮电筒配合榔头一起工作。

　　跳上跳下，腰酸腿疼

　　凡是检车员，胃、腰和关节，至少有一个地方有毛病。

　　胃

　　检车员吃饭没规律，完全跟着火车时刻走。早到上午10时，晚到下午2时，都可能开饭。车站里没有食堂，有人自己带菜，有人常年光顾路边摊，胃得不到好的照顾。

　　“有时候明明很饿了，刚准备吃饭，一看榔头，马上没胃口了，甚至连昨天的隔夜饭都差点吐出来。”王盛说，不少火车没有装集便器。他敲车时经常敲到残留在车底的粪便，沾在榔头上，臭烘烘的。

　　腰

　　敲车时，必须弯着腰往车底下钻。“尤其是靠近月台的一侧，车轮和月台之间的空隙很小，所以要从月台跳到铁轨上，敲一个车轮，再跳上来。”检查一列车，要这样跳上跳下将近100次，一天跳下来，就是近千次，必定腰酸腿疼。

　　关节

　　在铁轨上露天工作，最怕夏天，下大雨，单穿一件雨衣，长筒套鞋，密不透风，又热又闷，只消三四次就捂出关节炎了。

　　信号工在仔细保养信号灯

　　检车员在认真检查列车的运行部件