实施公交优先实现智能化目标

　　在禁行时间内，仍有其它车辆驶入公交专用车道。武炎龙5月21日摄于北京工体东路。

　　骑自行车者闯红灯。武炎龙5月21日摄于北京工体东路路口。

　　毛保华：北京交通大学教授，博士生导师，轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授，交通拥堵防治研究学术中心副主任，973项目子课题负责人。

　　过去20年来，首都北京的城市交通需求增长迅速，市区道路交通拥堵的时间与空间在不断扩大，成为百姓关注的焦点。政府交通部门虽然采取了许多措施，疏堵工程也确实初见成效，但在交通需求持续增长环境下，总体形势仍难以令人乐观。

　　实施“公交优先”战略。2004年“北京交通发展纲要”提出，近期发展战略要力争实现公共汽车分担比例达到40％，高峰期达到50％，这一公交发展战略是非常对的。然而，回顾一下可以发现：从1991年到2002年，公共汽（电）车车辆虽然增加了1．2万辆以上，承担的客运量仅增长了47％，达到43．5亿人次，但一次公交出行的平均在途时间仍长达58分钟，公共交通方式份额已由1986年的28％下降到2000年的26．5％，目前仍在28％左右徘徊。我们认为：“公交优先”的权威评价指标是“公交市场份额”。北京市规划在2010年建成大约300公里的轨道交通，这对整个公交系统的发展具有重要战略意义。但轨道交通线网密度仍然远低于伦敦、东京等“高密度”的国际大都市。如何改善公交运营状况，从而提高整个公交系统的运行效率和吸引力，成为能否实现“公交优先”战略的首要问题。

　　实现“调度智能化”目标。目前北京市花了不少钱在部分地点增设了一些先进的可变信息牌(ＶＭＳ)，看起来比较先进；但信息显示缺乏信息量和连贯性，且整个城市道路上的交通标志牌仍严重不足，许多道路分岔口、出入口缺少足够的信息标志，增加了机动车与行人在路径选择过程中的困难。经常可以看到机动车与行人在出行过程中走错路，导致道路网络上的无效交通，甚至违章现象，增加了交通拥堵。2008年奥运会在即，当前需要考虑在五环内的全部路网的分岔口设立有较好信息效果的交通标志，改善出行者（包括机动车和步行者）的便捷性。

　　未来重大工程建设要降低失误的可能性。北京市市政部门已经制订了一系列综合交通枢纽建设规划，不过其中涉及因素较多，其建设与运营中的协调工作难度非常大。首都枢纽建设中，如西直门、东直门等，由于各种原因出现过失误，最主要的还是决策过程的非系统性。作为交通枢纽决策这类百年工程，事关城市居民的公众利益和历史责任，政府应当在更广泛的范围内征求或吸纳公众及“民间专业人士”的意见，以降低未来重大工程建设失误可能性。

　　改善非机动车的管理。近年来，北京甚至全国的自行车交通基本上处于放任自流状态，骑自行车者不用纳税，其拥有权也难以得到保障，这一局面客观上也成为目前自行车交通的秩序难以管理并导致道路交通效率有所下降的一个重要原因。从某种程度上可以说，自行车的缺乏保障促进了出租车抑或私家车消费的增长。“北京交通发展纲要”的近期战略规划中，自行车交通比例将从2000年的43％降低到2010年的19％，这种期待的现实合理性我们拭目以待。

　　优化出租车运营。目前全市出租车接近7万辆。绝大多数出租车年行驶里程超过13万公里，为私家车的5至8倍。从日常运营看，出租车对道路交通拥挤的“贡献”以及对交通安全的威胁均大于私家车。有观测表明：市区道路上行驶的出租车比例高达1／3甚至更大，而出租车上的平均载客数（不计司机）低于私家车的平均载客数。因此，出租车的道路交通效率存在较大提升空间，研究改善出租车运营具有重要意义。

　　加强中心城区（如三环内）的停车管理。国外经验表明，停车费是平衡公、私交通的重要手段。在北京，停车管理问题一直是一个敏感的问题，尤其是那些占道停车的非公交车辆，大幅度地降低了市区道路交通的通行能力，侵害了无车阶层（公交出行者）的利益。有关部门应借鉴英国伦敦拥挤收费的成功经验，首先从路内停车和违章停车入手，确定合理的收费标准，公布收入的用途，推动“北京交通发展纲要”中各项战略目标的实现。（北京交通大学教授　毛保华）