6月5日是世界环境日。光明日报今天发表的这组报道主要探讨交通建设与环境保护问题。1999年我国高速公路总里程突破1万公里,2001年超过1.9万公里,2003年超过2.9万公里,跃居世界第二,2004年突破3万公里,2005年达到4.1万公里,2006年进一步达到4.54万公里。从零起步到1万公里,我国只用了不到12年时间,再到2万公里,只有短短3年,从2万公里到4.5万公里,也仅用了4年时间。这一发展速度领先于全世界。公路必须发展，而发展又不可避免地要占用土地。公路建设如何处理好发展与环境保护的矛盾，怎样使公路建设与生态环境和谐统一？有关专家对三条高速公路的环保经验进行了点评，分别从三个角度给我们以新的启示。
图为湖南省常张高速公路
生态环保理念贯穿全过程
2006年4月6日，在云南西双版纳州一年一度的傣族泼水节前夕，全长约98公里、概算总投资近40亿元的思茅至小勐养高速公路终于将她优美的身姿，以及沿线热带雨林的风貌完整地呈现给“茶马古道”上的现代“马帮”们。
没有热火朝天的建设场面，在老榕树的注视中，在野象的呵护下，思茅至小勐养高速公路“悄悄地”建成了。这条路的建设，对于打通我国通往东南亚的公路运输通道，便捷昆明和景洪间的交通联系，带动沿线经济社会发展和资源开发等具有重要意义。
公路在建设过程中，充分体现了人与自然和谐相处的理念，给记者留下了深刻印象。
——为珍稀野生动物让路。思小高速公路沿线分布着许多珍稀动物：野象约240头，印度野牛约10头，巨蜥40-80只（包括幼体），还有蟒蛇、绿孔雀等。在公路建设过程中，如何根据这五种珍稀动物的生活习性，来确定相应的对策？
最初线路设计并没有考虑保护亚洲象通道的问题，后来，工程建设者对原先的线路进行了修改，在西双版纳自然保护区勐养片区，根据野生动物生活习性，设置了下穿式（桥梁、涵洞）和上跨式（隧道）两种形式的野生动物通道。为了保留“象路”，对可以填平的沟坎，均采用桥梁跨过方式。为此，在近7公里的路段内设置了22座桥梁、2座隧道，桥隧里程占公路总里程的70.1%。此外，在施工过程中，为了确保施工现场尽量安静，隧道采取人工开挖方式进洞，进洞不爆破，进洞后实施弱爆破，对洞外不产生惊动声音。在已形成的隧道洞室内，安排梁板预制作业。在老213国道上，施工单位沿路安排“路警”，指挥、疏导车辆慢慢地、安静地行驶，安全通过野象谷。在敏感地段，设置岗哨，看到野象路过，马上发出示警信号，以安静的环境欢迎大象朋友们“光临”和穿越施工区域。
——为珍稀植物让路。思小路沿线有大量的珍贵树种，为了保护它们，设计者们对沿线珍稀植物进行详察，决定能保留的尽量保留，不能保留的则进行移植，达到保护热带雨林珍稀植物的目的。如在施工放样阶段，发现普文互通式立体交叉区有一棵200多年树龄的野芒果树，为了保护这棵大树，设计者将立交匝道涵洞适当延长，调整了匝道位置。路线经过曼井缅傣族村寨时，最初的设计路线正好穿过十来棵当地群众称为“神树”的大榕树，为此，他们在施工图中对局部线路进行了调整，以避免破坏这些大榕树，充分尊重了当地群众的信仰。在桥梁施工中，建设者们对桥下地面植被能保留的也尽量保留。除桥墩占用的林木需砍伐外，其余均不允许砍伐。桥墩处的树木，属于保护的物种，移植他处。对于与桥梁基础位置不存在冲突的高大树木，采取断顶、截枝的办法保护。根据统计数据，全线桥梁下部未采伐林木、植被面积达10万多平方米。隧道默默进洞，少扰动山体坡面达7000平方米。公路开通后，在很多路段出现了桥梁飞跃林海、树林簇拥隧道洞门的绿色宜人景象。
专家点评：工程建设者贯彻了一种“不破坏即最大的保护”的理念。在施工中，追求“静悄悄”效果，实现“桥从林上过、树在桥下长”、“与象共舞”的目的；在景观设计上，体现了“融、弱、细、突”思路，淡化人工痕迹、强化当地景观特征；充分尊重少数民族习惯和风俗，路线为“神树”让路、为百年芒果树让路、为原住民安息地让路。这些新理念、新举措体现了交通行业服务百姓的发展理念。
科学技术保障集约化发展
对于那些生态本已非常脆弱的地区，发展与保护的矛盾更加突出。
渝（重庆）湛（湛江）高速公路（粤境段）在建设中面临着生态脆弱的困扰。这条路线全长69公里，沿线土壤多为赤红壤、砖红壤和稻田耕作土，不良地质有花岗石蚀变风化而成的残积土，具有膨胀性，公路沿线地势平坦，植被覆盖率不高。
公路建设如何将对环境的损害程度降到最低？广东渝湛高速公路建设项目提出做到“三同时”，即在公路建设项目的设计阶段做到工程设计中要同时考虑有利环境保护的方案；在施工阶段做到同时进行少损害环境和对已经损害环境的及时恢复；在转入运营阶段时做到同时启动环保措施并保持新建高速公路环保措施的长效性。
怎样实现这“三同时”？必须依靠新的环保技术。
渝湛公司联合交通部科学研究院开展了《“生态公路”成套技术》研究。该科研项目针对渝湛高速公路（粤境段）沿线的地形、地物、地质、水文和气候特征等地理环境，以及公路施工对沿线生态环境损害性影响的特点，对多个难题进行攻关：一是生态型桥梁锥坡——革新传统的桥梁锥坡均采用牢固护砌的工程措施，改用“加筋网墙”、“复合型预制块”及“二布一膜”等既能保证锥坡稳定，又能扩大锥坡绿化面的生态型防护措施；二是水质敏感路段路面径流处理——采用人工湿地对水质敏感路段路面径流污水进行净化，净化污水主要是通过人工基质、水生植物和微生物共同完成；三是高速公路附属区污水处理——结合渝湛高速公路附属区的特点采用生态土壤深度处理技术——通过土壤-微生物-植物系统的综合生态作用来达到深度处理生活污水。污水中的水可作为中水回用，进行绿化浇洒和冲厕，节约了大量的淡水资源，污水中的有机污染物经分解后作为植物的肥料，从而实现废水的资源化和无害化处理；四是公路边坡生物防护技术——尽可能采用全生物防护，在喷播的草种中掺入适量的灌木种子，试验研究有利于沿线各路段不同土质条件的植物植生技术；五是生物声屏障——结合公路景观的美学要求，用混凝土或加筋土袋与生物吸声技术相结合的造型设计，以达到既能有效吸声，又有满目青绿的效果；六是生态型水沟——通过分析植被型水沟的水力学特性，选择合适的生态型水沟断面尺寸和植被构造，使之既可保证雨水的畅流排泄，又便于日常养护维修。
2006年10月交通部主持召开了渝湛项目“生态公路成套技术研究”成果鉴定，鉴定意见认为：这一研究成果应用于渝湛高速公路工程实践，不仅满足了工程的需要，而且取得了显著的环境效益、经济效益和社会效益。研究成果总体达到国际先进水平，渝湛公路也被确定为广东省生态环保示范路。
专家点评：公路建设是可以寻找到发展与环境保护间的契合点的，前提在于把生态环保的理念贯穿于工程设计、施工的全过程，渝湛路的“三同时”正好体现了这一点。先进的科学技术是高速公路集约化发展的重要保障，渝湛高速公路建设之初面临着较差的自然生态环境，这就更需要发挥主观能动性，进行有针对性的创新，公路建设者们研究出的具有国际先进水平的生态公路成套技术值得在全国推广。
把公路建成一道地域景观
常（德）张（家界）高速公路，是湖南省会长沙通向举世闻名的国际旅游风景区——张家界的难度最大、最关键的路段，主线全长160.78公里。特殊地理位置决定了高速公路建设中环境保护十分重要，稍有不慎就会影响旅游区的美丽风景。设计者对公路沿线景观进行了创造性思考。
首先，要突出地域文化特色。设计者们提出，常张高速公路是一个有机整体，进行景观设计时既要注意内部各组成部分之间的协调，使其有机地融合在一起，又要注意与地形、环境的外部相协调。沿途景点、附属设施以及绿化植物要有统一性和连续性。同时，还要与湘西当地风土人情、历史文化相协调，展现出当地的文化内涵与韵味。
其次，造景与借景相结合。常德市地处洞庭湖平原，公路两旁稻田交错，农耕文化十分发达，一派生机盎然的田园风光。进入慈利，峰密岩险，谷深涧幽，水秀林碧，纳南北风光，兼诸山之美，是大自然的迷宫，也是“中国山水画的原本”。同时常张公路沿线也集聚了丰富的湘西北独特的文化底蕴，常张公路的景观设计将沿线的特有的自然景观与公路工程有机地结合，借沿线的自然人文景观，融公路人工构建物的人工景观为一体，创造出自然和人类和谐相处的独特的景观生态体系。过往行车既能在田野、山谷中快速行驶，又能深刻体会到湘西北独特的文化魅力，达到“游览张家界，从常张路开始”的效果。在局部设计中，设计者细致地对环境进行研究，运用造景与借景相结合的手法，针对公路沿线许多独特的景观特点，对各个景点加以提炼、升华，形成更新、更美的画卷，达到绿化美化相结合、动景与静景相统一的目的。
此外，视觉效果和景体的比例相协调。在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知比较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度”。公路设计者充分考虑景体比例，使自然景物与人工构建物之间形成恰当比例，从而形成新的景观体系，融入张家界景区。
今天，在湖南省常张高速公路上，人们可以真切地体会到“车在林中行，人在画中走”的感觉。公路沿线风景旖旎，富于变化。公路经过常德、张家界两市，可以欣赏到洞庭湖平原的风光。从慈利至张家界路段进入山区，人们可以看到，澧水河畔，河水清澈见底，山坡峭壁陡陗，石笋林立，风景别致。
专家点评：把高速公路建成一道与周围地貌相呼应的美丽景观，是生态环保路的更高追求。常张公路已成为张家界景区的重要一部分，实现这一点离不开设计者和建设者们理念的创新、技术的创新、施工的创新。一切从实际出发，只有符合地域特色的、尊重本地文化、融入自然风光的创新，才是最好的创新。（记者冯蕾）
（来源：光明日报）
(责任编辑：黄芳)
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