揭开“高价”收费公路之谜(组图)

　　河北省正定县一位货车司机曾向记者抱怨：他开车经常要过一个县界公路收费站，来回一趟要交费10元。当初这个收费站承诺只收6年，可是快8年了还在收。“一车货拉下来挣不了几个钱，都交收费站了！”这位司机抱怨的收费站最终让审计部门查出了问题。

　　这仅仅为冰山一角。前不久，审计署审计长李金华在向全国人大会常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。这次审计调查了北京、河北等18省（市）收费公路总里程8.68万公里，占这些省（市）收费公路总里程的65％，占全国的45％。

　　收费公路难以成为收费“明白路”

　　通过李金华的审计报告，不难看出“高价公路”具有普遍性。以贵阳市贵花公路为例，当初的建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，2001年9月贵州省部分人大代表前去检查时发现：这条公路收取的车辆通行费已高达6371万元，是贷款金额的4倍多，收费还在进行。主管部门的理由是：这条公路的经营权，已经与其他一些公路的经营权一起抵押给银行贷款，贷的款尚未还清，撤掉这条公路上的收费站，会影响贵州省的公路建设。这一“连坐式”的捆绑收费，引起了公路沿线单位和个人的强烈不满。最后贵阳市50位人大代表联合要求对此进行质询，这条公路的收费行为才被停止。

　　据报道，我国公路收费站比较密集，严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了相关产品的运输成本。一些公路已收回修路投资，依然继续收费。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右。

　　从此次审计调查情况看，部分公路违规收费严重增加了社会负担。16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

　　监管体制诱发公路“收费冲动”

　　目前，我国收费公路的审批和监管体制存在着这样的情况：一级政府既是公路的审批者，又是监管者，这无疑是一种“左手”管“右手”的管理模式，在这种体制下，难怪出了问题不去追究，甚至公然隐藏内情。

　　而正是在这样的情况下，超范围、超标准收费，违规转让公路收费权、广告经营权、服务区经营权，代收或者加收不合理费用等问题层出不穷，以致收费公路管理条例明确规定的“非收费公路为主”变成了“收费公路为主”，大大提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展。

　　北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路(北京段)，截至2004年12月已累计收费17亿元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。

　　据了解，京石高速(北京段)是由原北京市计委与首都规划建设委员会投资、贷款兴建的，应该是标准的政府还贷公路。按照2004年9月国务院发布的收费公路管理条例，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年。即使是经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长也不得超过25年。而且，按交通部、财政部等发布的相关规定，收费公路贷款还清后即停止收费。然而，京石高速（北京段）收费6年后不仅早已还清了贷款，还形成了盈余，1999年12月又把经营权转让给了政府出资组建的首发公司，并且经营期限也一下子增加为30年。如此算来，这个京石高速（北京段）的收费期限实际上将高达36年。

　　收费站成了“火药桶”

　　公路是国民经济和社会发展的重要命脉。有关统计资料显示，目前全世界已建成的大约14万公里收费公路，有10万公里在我国。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过了3000个。收费站作为收费公路“收费还贷”的主要载体，按照有关政府部门批准的文件，向过往车辆征收通行费，按理不应该与通行者有何纠纷。然而记者在采访中发现，由于目前我国收费公路收费缺乏透明性等多方面原因，处在风口浪尖上的收费站，往往“一不小心”就成了引发收费双方冲突的“火药桶”。

　　2005年4月7日，总投资10.8亿元的云南省宣威至天生桥一级公路全线建成通车并开始按照有关文件规定对过往车辆收费。由于这条公路过往车辆的驾驶员和公路沿线农民对公路收费站的设置、费率等均不满，开始收费头两天，冲卡、拒交事件就不断发生。第三天，双方矛盾进一步激化后，常年在这条路上行驶的二十余辆大客车和十余辆大货车，干脆在宣天公路板桥收费站前，直接把路堵死，不让过往车辆通行。尽管有关部门紧急协调，这次堵车还是造成上千辆过往车辆被堵，最终主管部门答应暂时中止收费，交通才得以恢复。

　　无独有偶，近年来，不少地方发生过车辆冲击收费站的事件。记者在采访中发现，尽管收费站被围堵、冲击，收费人员成为“出气筒”甚至被打伤，却很少能得到同情。

　　关键是让公路姓“公”

　　由于资金不足，我国在1984年至2000年间，利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金，占同期公路建设总投资的60％。国家行政学院经济学部张孝德博士等有关专家认为，上世纪80年代以来，多融资渠道的市场化运作的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件，但这种市场化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺问题的同时，也付出了较大的代价，就是目前遍布全国的设卡收费的高价公路，已经成为影响我国经济持续快速健康发展的一个硬约束。

　　只要公路建设的主体是依靠市场化融资，公路的公益性特征就无法得到保障，因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以，必须确保公路建设的主体为财政资金，不然，公路的公益性特征就会丧失。专家说，经过连续20多年的高速发展，我国财政状况日益充盈，已有足够的实力来承担公路建设重任。公路，这种公益性的基础设施建设，政府不能再推卸应该承担的责任了。（记者张涛刘文国）

漫画 刘道伟

　　新华网北京6月27日电　审计署审计长李金华27日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。

　　收费公路还贷信息如涉及商业秘密应予保密，昨日（7月24日）提请审议的《北京市公路条例（草案）》作出如上规定。

　　草案专设了“收费公路的特别规定”一章，其中规定对于政府还贷收费公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，应当全部用于偿还贷款，不得挪作他用。经营性收费公路的通行费收入应当按照国家和本市规定的标准，保证收费公路的养护费用。

　　草案还特别规定，收费公路经营管理者应当按照规定及时向市公路管理机构提供收费、还贷、路况、交通流量、养护和管理等有关信息资料。信息资料涉及商业秘密的，市公路管理机构应当予以保密。但什么类型的公路还贷信息属商业秘密，草案并未详细规定。

　　据报道，我国西部地区公路收费站密集，严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了中西部地区相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了当地的经济发展。面对公路上密集的收费站，一位司机坦言：“一车货拉下来挣不了几个，钱都交收费站了！”

　　交通部近日发文，要求各地要严控收费公路规模和收费站点数量；东部地区新增新建的二级公路一律不准收费；中西部新建二级收费公路项目审批必须从严；凡在二级公路上进行路面改造和大中修的新项目，一律不得批为收费公路；暂停收费公路收费权转让；对非法设立的经营性收费公路，必须清理纠正，逾期未改的，严格处罚……这又一次彰显了政府大力整治公路乱收费的决心。

　　被交通部叫停有半年之久的政府还贷公路收费权益转让即将恢复。交通部财务司知情人士昨日（6月4日）对记者透露，《收费公路权益转让办法》草案即将通过交通部的审批，此后，将上报国家发改委和财政部审批通过，如果一切顺利，大约两个月后，该《办法》将正式出台。 (来源：半月谈)