我国是否限车惹争议 像计划生育一样规制不现实

资料图：滚滚车流

　　限车：又到十字路口？

　　是否限制汽车消费，显然是各地政府面临的两难抉择，他们对城市汽车数量的快速增长看法不一。

　　撰稿／贺莉丹（记者）

　　“美国环保主义者的胜利，使我想到，如果我们能够以投资股市的热情来关心环境，如果我们能像计划生育那样来规制汽车，如果我们能以开车为耻，不开车为荣……”中国社科院法学所兼职教授朱伟一认为美国“麻省案”可以引为借鉴。

　　迄今为止，对于中国是否应该限车，各方争议不断。

　　像计划生育一样规制汽车？

　　美国“麻省案”原告包括麻省等州，被告是美国联邦政府的环境保护署，原告要求法院命令环保署恪尽职守，按照《清洁空气法》管理新汽车所排放的二氧化碳，美国最高法院判原告胜诉。

　　朱伟一认为，麻省案原告中有华盛顿特区和纽约市。美国的先锋城市积极环保，但我们的首善之区在环保方面并没有起到先锋模范带头作用；中国的汽车尾气污染问题之严重不亚于美国，而且汽车泛滥本身就是一个大问题。

　　“我们要为孩子们节省能源，我们多用一点，他们就少一点。不开或少开汽车，是我们可以选择的。”在接受本刊记者采访时，环保主义者朱伟一认为“汽车像鸦片一样害人”，他自己不学车、不买车、不开车，妻子学了车，但他坚决反对妻子开车；朱伟一出行一般选择公共汽车或地铁，他曾在北京骑自行车上下班，费时一两个小时，放弃骑车的理由是城市的自行车道被汽车抢掉，骑车变得危险，“汽车碰到自行车时横冲直撞，自行车碰到行人时也不避让，多么可怕的心态，一旦失控，完全是种暴力倾向。”

　　对“像计划生育一样规制汽车”的提议，朱伟一承认并无现实可能性，“我只是唱一首凄婉的哀歌，利益太强大了，人们的观念也改不过来，大家只图眼前，不管明天。”他说自己的一些好朋友，都是从国外留学回来的法律教授，就住在学校旁边，根本没必要开车，也都买了车，“对现在很多中国人来说，开车是生命充实的一部分，是一种很大的乐趣。”

　　朱伟一看到纽约的古老街道几百年都维持原貌，当地不会为汽车重新拓宽街道，他感叹，“在北京城里疯狂得意的是汽车，走在北京的街上，会觉得你很渺小。我们最后变成了汽车的奴隶。”

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君反对限制汽车消费，他表示，1990年时就有一些社会学家、经济学家反对中国发展私人轿车，“这种反对声音对中国今天的汽车发展造成了很大伤害”。

　　李显君向记者提出几点不能限车的理由：第一，主流发达国家如美国、日本、意大利、德国、法国、英国等之所以实现工业化，重要的是都实现了汽车产业的充分发展；第二，汽车产业带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展，同时充分拉动就业；第三，如果私家车不进入家庭，一个国家的汽车产业就不能发展起来，1908年福特公司推出大规模流水线，让轿车成本大幅度下降、使得汽车走向家庭，从而带动了美国走向现代化的步伐，上世纪60年代日本、法国也提出汽车走进家庭，纵观世界发展与中国国情，现在中国不能限车。

　　“任何社会的发展都是矛盾对立统一体，社会发展就是不断解决矛盾的过程，我们不能因噎废食。只有私家车走向家庭、充分发展，我们国家才能发展起来。”在李显君看来，我国目前的方针是鼓励发展低排放、小排量的私人轿车。

　　一个数据是，北京的机动车已突破300万辆，高居全国各城市榜首。从200万辆增加到300万辆，北京只用了不到4年的时间。而根据中国汽车工业协会的预测，2007年全国汽车产量可望达到850万辆，比上年增长15％。与此同时，中国的汽车市场已成为全世界增长最快的市场，至2006年底，中国也成为仅次于美国的全球第二大新车市场。

　　所有车型中，增长最快的是轿车与微型车，轿车产量从2001年至2005年5年增长5倍。据公安部交管局提供的数据，截至今年6月底，我国私人轿车保有量为1300多万辆。

　　“现在世界平均大概7人一辆车，美国一人一辆车，欧洲、日本两人一辆车，中国是40人一辆车，中国还没到限车的时候，现在主要的问题是政府对私人购车的思想准备不足。”汽车专家、搜狐汽车频道特约评论员贾新光说。

　　限车博弈

　　就在2006年12月13日，在印度尼西亚召开的“更好的空气质量”大会上，公布了一份亚洲城市大气污染“黑名单”，北京位居榜首；报告还指出，亚洲每年有53．7万人死于空气污染，而汽车尾气排放正是主要污染源。

　　按照现有的发展速度，估计至2020年全国汽车保有量将高达1．3亿辆。环保主义者认为，如此庞大的数字表明，在未来，将需要更大的停车场与四通八达的公路，要牺牲越来越多珍贵的农村耕地资源以满足城市急剧的扩张；能源消耗也成为严重问题，地球上有限的石油等资源无法填补汽车发动机无限的消耗；尾气排放与报废分解时产生的固体废物污染等环境问题也将困扰人们。

　　不能回避的是，能源环境已成为中国汽车产业可持续发展的瓶颈，而国家宏观调控的主要方向性指标就是节能减排。

　　中国在2007年和2010年将分别实施国Ⅲ、国Ⅳ机动车排放标准，这一标准等同于欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。而现实是，目前中国的很多城市仍继续使用欧洲在20世纪90年代中期实行的欧Ⅱ标准。

　　国家环保总局科技标准司司长赵英民说，若按计划实施国Ⅲ、国Ⅳ这两项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、一氧化碳1600万吨，将给社会带来重大的环境效益，并将进一步推动技术升级。

　　但汽车专家贾新光告诉本刊记者，目前环保总局与国家发改委在工作上有一些矛盾，发改委要求保护自主车品牌�熑绻�环保总局要求严格的排放标准，譬如提早推出国Ⅲ标准，自主车品牌将难以存活。按照“十一五规划”，发改委的目标是自主车品牌国内市场占有率力争达到50％。

　　2005年国家发改委公布了《产业结构调整指导目录》，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。贾新光认为，环保、安全、节能的车型正是未来私人汽车发展的方向。

　　早在1995年，欧盟向欧洲各国制订限制汽车尾气二氧化碳排放的目标：汽车厂家新出产的新车二氧化碳的排放应低于每公里120克。从去年开始，随着时间表的推进，一股“绿色汽车”浪潮席卷欧洲。

　　贾新光认为，目前我国并未有相应政策鼓励购买环保型汽车，也缺乏相关税收优惠政策，老百姓最关心的仍是节油问题；而如果环保总局不强制要求提高排放标准，厂家也不会自觉自愿主动提高新车的排放标准。

　　无奈限行

　　北京奥组委北京市环保局发言人近日表示，限制占全市总数三分之一的车辆上路是他们为迎接奥运会而采取的众多措施之一，届时将有100万辆车被限制上路行驶。北京希望以此保证奥运期间北京的机动车流量和降低排污。

　　“限行用于应急可以，但用来解决常态问题不行。奥运会开完了怎么办？”贾新光认为，国外尤其大城市主要靠地铁来解决交通流量问题，用很好的公共交通来吸引人；从我们的城市管理角度而言，首先要做好规划，其次要用合理的办法解决公共交通问题，而不能把责任都推到私家车身上，政府要考虑到经济发展后市民对高质量交通的需求，汽车只是考验中国城市管理水平的一环。

　　现实是，只要在城市附近修一条高速公路，就会有汽车开来。所以经济学家往往青睐差异定价的方法，即向那些在高峰时间在拥挤的高速公路上通行的车辆收费，但这个方法只被少数的几个城市采纳。

　　是否限制汽车消费，显然是各地政府面临的两难抉择，他们对城市汽车数量的快速增长看法不一。深圳市长许宗衡前段时间呼吁市民不要买车，并在全市民政工作会议上承认交通压力很大。按深圳交警局今年3月的介绍，深圳现有汽车数量达到100万辆，加上20余万辆外地牌照车辆和过境车辆，实际上每天奔驰在深圳路面上的汽车已超过120万辆，若所有车辆同时上路，首尾相接几乎可环绕深圳两圈。

　　但北京市长王岐山则表示要以更宽广的视野，历史地、辩证地认识和应对机动车达到300万辆的问题，他表示“一方面要认识到300万辆机动车是首都发展繁荣的标志”，但也形成了交通拥堵的现实难题，给城市的资源、环境等方面带来了巨大的压力。

　　而早在2003年，时任广州市委书记的林树森就表示，广州绝不限制私家车发展。

　　上海采取了严格的控制汽车进入家庭举措，如公开拍卖牌照以增加汽车的使用成本。以此缓解汽车消费带难的新问题。

　　目前建设部借鉴国外做法，9月22日在全国力推“无车日”，这一天，全国人口在50万以上的大城市的志愿参加者，将在统一的时间让市民在各城市划定区域内，集中乘坐公交车，以减少汽车行驶数量。很多人认为，这种做法意愿是好的，但目前仅具有标本意义。