广西“空中交警”日盯飞机300多架次 及时纠错

　　在南宁，有一群每天对着空中飞机下指令的人

　　飞机怎么飞？“空中交警”管

　　广西新闻网-南国早报记者 李沛 实习生 金红娟 通讯员 农启勇

　　说到交警，大家都很熟悉。但说到“空中交警”，可能知道的人就不多了。在南宁，就有这么一群人，他们利用雷达监控飞行动态，每天为在广西上空穿梭的300多架次民航飞机提供导航等各种服务——他们就是被业内人士喻为“空中交警”的“空中交通管制员”。

　　9月6日，民航广西空中交通管理分局挂牌成立，当天记者被破例允许进入该局位于南宁吴圩机场的航管楼，得以揭开“空中交警”的神秘面纱。

　　每天盯住300多架次飞机

　　普通交警执法要面对的是车来车往，“空中交警”指挥交通则安静得多。9月6日上午，记者走进神秘的航管楼时，航管楼的“区域管制室”静悄悄的，在一排自动化航空管制设备前，几个“空中交警”正头戴耳机，眼睛盯着前方雷达屏幕上纵横交错的航线图，以及在这些线路上缓慢挪动的箭头。一个箭头就代表着一架正在运行的飞机，飞机上升到什么高度、下降到多少米，有没有偏离航线，在屏幕上都能一目了然。

　　唯一的“声音”，是“空中交警”对着麦克风向飞机的机组人员发出各种指令：“上升”、“下降”、“盘旋”、“避让”……碰到国内的飞机，“空中交警”用的是中文，遇到的是外国飞机，马上改用英语。

　　“我们就是依靠这些指令与机组人员通话，指挥飞机飞行的。”民航广西空管分局有关负责人说，航管楼其实就是一个“空中管制指挥中心”，主要包括“塔台管制区”和“区域管制室”两大指挥中心。“塔台”主要负责指挥机场飞机的起降以及低于3600米飞行的飞机；“区域管制室”则负责“控制”在3600米以上高空飞行的民航飞机。

　　该负责人说，目前民航广西空管分局的管制员，每天要为南宁机场起降以及飞越广西空域的300多架次的航班实施空中交通指挥。

　　“电波指令”告诉飞机怎么飞

　　“飞机从启动那一刻开始，到结束飞行，都要在空中管制部门的指挥下完成。”民航广西空管分局航务部的一位“空中交警”告诉记者，与地面的车辆行驶可以经常改变线路不同，飞机在辽阔的天空飞行并没有太多自由，必须按规定的航线和指定的高度飞行。

　　经过特许，当天记者登上了55米高的塔台。塔台的空间不大，四面都是玻璃。从上面俯瞰，整个机场区域一览无余，所有飞机的起降都可以看得一清二楚。

　　11时36分，一架从深圳飞南宁的厦航飞机出现在南面的天空，向着机场方向飞来。在塔台的管制员通过话筒向它发出指令，并报告地面的气象情况，指引它缓缓降落在跑道，然后滑行，直至停下。因为南宁机场目前只有一条跑道，因此，管制员还要密切监控其他飞近南宁上空的飞机，让它们保持距离降落；如果需要，有时候飞机还必须在空中盘旋一段时间才能降落。

　　飞机从地表到升空，指挥它的“空中交警”分成两拨。从机场的地表到3600米的空中，所有指令都从塔台发出；当飞机升到3600米以上的高空时，机长将会更换无线频道，与“区域管理控制室”进行联系，塔台也会将该飞机指挥权移交给“区域管理控制室”。指令有很多种，主要有“上升”、“下降”、“左转”、“右转”、“避让”等，这些指令的英文版都是世界通用的。

　　指令看似简单，但管制员要作出这个指令，却一点也不简单。一位空中管制员告诉记者，发出一个指令，是一个经过综合判断的过程。管制员要根据天气状况、空中交通的情况等因素作出判断。

　　“话筒一打开，就关系着一架飞机的安全以及机上所有乘客的身家性命。”民航广西空管分局一位人士说，作为一名空中交通管制人员，必须精神高度集中，有着良好的三维空间感，具有很强的搜集信息并迅速决策的能力，而且要对自己及其他领空区域内的地形状况了熟于心。

　　及时纠正“惹事”飞机

　　天空虽大，但一架飞机在空中也并不是任意驰骋，“路上的交通情况”也相当复杂：台风、暴雨甚至一个升空的气球都有可能对飞机飞行造成影响。有时候，为了躲避前方的障碍物，飞机必须绕道。而怎么绕？绕多远？这些都是学问。

　　比如，每年管制部门都会碰到几次飞机躲避气球的案例。一次，一架飞机向地面管制部门报告，称前方3000多米的高空有一个大气球。为了后面飞机的安全，管制员首先搜集到该空域的天气、风向等资料，然后计算出该气球将往哪个方向飘，飘多远等，最后作出判断，指令后面升空或降落的飞机改变航道，避开该区域。

　　飞行在外，机组人员会不会对地面管制员发出的指令不接受？民航广西空管分局航务部一位负责人说，一般来说，飞机未经空中交通管理部门的同意，不能随便改变航线或高度。飞机飞行必须遵守地面管制人员的指令，但有时候也会有意外。

　　今年7月14日，一架执行大阪至曼谷的航班任务的民航飞机，因避台风需要，临时改变航路，沿临时航路经过南宁上空，高度应为10800米。当时，飞越南宁上空途中，飞机机组人员请求上升到12000米。管制员考虑到另一架从曼谷至浦东的飞机正从高度11400米的航线对头飞行，因此，管制员不同意请求，并让它继续保持10800米，当时机组复诵无误也未表示异议。

　　岂料，一分多钟后，管制员发现该机离开10800米航道上升，最后一直上升到10940米。值班管制员立即严密监控，发出指令及时纠正机组的错误，要求该机立即恢复10800米高度飞行，避免了一起因擅自上升高度可能造成与对头飞行飞机冲突的事故。

　　“对这样的惹事飞机违反交通规则，空中交警会否像普通交警一样开出罚单？”记者问。该负责人笑说：“地面管制部门没有开罚单的权力，但我们可以向民航总局投诉这样的肇事飞机，如果情况相当严重，机组人员有可能受到停飞的处罚。”

　　飞机延误有时难以避免

　　坐飞机的旅客有时会碰到这种情况：旅客上了飞机，舱门也已关闭，但飞机仍然不能滑行。这时，乘务员常会告诉旅客说：“由于流量控制，我们正在等待空管部门的许可，请大家耐心等待。”在机场的等待，有时候是几分钟到十几分钟，有的时候甚至更长，许多乘客意见大。空中管制造成的延误能不能尽量避免？

　　“飞机延误我们都不想看到，但为了飞行安全，延误有时候不可避免。”民航广西空管分局一位责任人解释说，天空虽大，但飞机很多，除民用飞机外，还有军用及其他类型的飞机也在空中飞行。为了确保安全，除规定了各家的飞机各行其道外，还要规定飞机之间必须保持一定的安全间隔。当已经知道某一机场或某一空域内流量已经饱和时，就必须进行流量控制。好比是在地面道路上，交警一旦发现某些路段拥堵时，必须指挥一些车辆改道疏导。

　　而空中的情况更为特殊，地面的汽车可以停下来等待，盘旋在空中的飞机不可能静止等待，最安全的办法是在地面等待。比如，由于飞北京的飞机很多，机场跑道有限，北京空管部门常常必须实行流量控制，这也影响了其他地方的飞机进京。一些机场的飞机必须作出牺牲，只能推迟起飞，因此造成延误。

　　作者：李沛 金红娟 农启勇