城际铁路改变南粤生活 上班族1小时辗转4地(图)

在城际铁路的风驰电掣中，人们的生活被改变了CFP／图

　　城际铁路带来新生活——催生“钟摆一族”

  　提高沿线房价 减少能源消耗

　　这条147公里的铁路，串起了珠三角的4座城市——广州、东莞、深圳和香港。这个经济圈里的上千万人的生活方式，因此而改变。

　　“城市候鸟”

　　改变从速度开始。每周一早晨6∶30，王军从广州越秀区梅花村的家中出发，他在深圳的一家公司上班，但他并不担心会迟到。

　　首先，王军花5分钟走到地铁1号线入口，再坐10分钟地铁，目的地是广州火车东站。

　　广深城际铁路，是中国第一条实现完全“公交化”且时速为200公里的城际快线。为了能让像王军这样的早班乘客准时上班，司机唐朝雄和同事们必须提前3－4小时，将“动车组”列车开出车库进行例检。34岁的唐朝雄是中国铁路470个动车组司机之一，这位中学屡获奥林匹克竞赛奖的年轻人，拿下了动车组的第一本驾照“CHRD0900000001”。

　　每次上岗前，唐朝雄都要过“电椅关”。这是一架设计成座椅状、价值19万的生命体征仪，它会记录下动车组司机血压、灵敏度、精神压力等身体状态的测试数据，判断司机是否能安全驾驶。

　　“我们必须确保100％的安全。”唐朝雄说。他驾驶的动车组是中国最先进的火车，可搭乘六百多名旅客。

　　王军这样的乘客不用担心赶不上车——由于广深城际列车已经实行了“公交化”运营，在客流高峰期每5分钟一趟车、平时15分钟一班。每天共开行81对动车组，实现随到随走的水平。

　　“我们对旅客实行无干扰服务。”列车长罗红说。过去由乘务人员负责“打扫卫生、餐饮”的工作，现在被专业保洁和航空餐饮公司包揽。现在，1列动车组只配备1名列车长、1名乘务员和1位司机。

　　驾驶室内，唐朝雄像一个孤独的瞭望者，盯着前方任何异常。每过50秒，他必须松一下脚踏，否则就会灯闪报警。如果报警后10秒还没有反应，系统将自动刹车。这道“安全阀”措施，可以让司机时刻保持着清醒。

　　为确保准点，唐朝雄常常要紧贴着区段时速的红色上限开车。在广深铁路机辆事业部客运车间党支部书记付贤志的电脑中，可以查询到唐朝雄和列车在任何一秒钟的状态。而2000公里之外北京铁道部调度监控中心也能实时监控。“铁道部有我们的手机号码。”唐朝雄说，“一旦晚点，铁道部的质询电话就会直接打到我的手机上。”

　　147公里——52分钟，王军到达深圳。每天，大约有7万－10万的人往返于广深城际铁路上。广深城际动车组的公交化，在珠三角的主要城市群中形成了“1小时都市经济圈”。除了王军这样的“城市候鸟”上班族外，还吸引相当比例的商务人群，包括那些香港客。

　　火车、大巴、自驾车：哪个更方便？

　　对香港人来说，走出深圳罗湖口岸，他们要面临一个选择：向右是深圳罗湖汽车站——那儿停着几百辆发往广州、东莞等地的豪华大巴；向左走是深圳火车站，城际快线也是不错的交通工具。

　　“香港地铁一到站，客流量就会上升。”广铁集团客运处总工程师肖伟说。根据罗湖口岸的统计数据推测，每天大约有2万香港旅客会选择广深城际列车。

　　南方周末记者跟着一名香港人从罗湖口岸出发，沿着通往深圳火车站的长廊走——包括购票候车直至在和谐号车厢坐下来，总共不超过10分钟。

　　实现这10分钟的便捷，大约用了一个世纪。香港人坐广深铁路的历史，可以追溯到百年前的广九铁路。1949－1979年，广九铁路基本停运，其中在广东段即为后来的广深铁路。1984年，广深铁路公司成立，并将原来单线改建为双线电气化铁路。

　　广深线的服务改进被外界解读为富有改革新意。1980年代中期，广深线上的乘务员上岗着西服、穿半高跟鞋，化淡妆。这微小的变化被香港媒体认为“具有预示意义”。邓小平南巡讲话推动了广深铁路的发展，“1992－1993年是广深铁路发展的第一个黄金期。”广深铁路原客运部负责人黄欣说。加上当时的股市热潮，全国人都涌向深圳，“广深铁路年发送旅客达到2600万人次”。

　　1994年广深高速公路通车后，铁路客流突遭打击。“当时广深铁路客流以每年1520％的速度大幅下跌。”黄欣回忆起当时的情形仍唏嘘不已。当时，罗湖汽车站每天有180辆“灰狗”、“新锦湖”等豪华大巴发往广州，票价最低50元。而当时广深铁路1天仅有对开的2趟准高速列车，“票价80元左右，行程近2小时。”时任铁道部副部长刘志军带着相关司局级官员来到广东暗访，以普通乘客身份乘坐广州发往深圳的“灰狗”豪华大巴，为广深铁路的改革寻求新思路。

　　此后，广深铁路开始逐步实施“城际公交化”战略，不断增加发车对数，同时从国内外购进“蓝箭”、新时速等快速客车准高速列车。“从1996年末，广深铁路的客流开始回升。”黄欣说。到2001年，广深之间发车达到54对，列车运行时间缩短至60－65分钟。

　　而在今年4月18日，国产和谐号动车组上线运营，成就了“城际公交化”的思路。广深城际铁路迎来了发展的第二个黄金期。目前，每天开行动车组81对72趟，发车密度超过了大巴，日发送量超过了7万人。目前，铁路吸引了广深之间大量的客流，而大巴开始逐步转向广深铁路覆盖不到的一些营运路线。

　　调查显示，广深城际列车已经成为广深港之间旅客出行的首选交通工具。一些拥有私家车的旅客放弃自驾出行，因为“自驾车光高速公路过路费就65元，再加上油费，75元的火车票显然比较合算”。加上高速公路不可预测的堵车、安全系数等因素，选乘城际列车更让人安心。于是，深圳站售票员李明芳也刷新个人的最高纪录：单日售票五千多张。

　　楼房增值了 能耗下降了

　　便利的交通，让许多香港人离开每平方米45000港元的楼市，到东莞、樟木头等地置业。一些本属于打工族的香港人，在房价每平方米6000元的东莞，住上了豪华别墅。一些人甚至成了住在樟木头、上班在香港的“钟摆”一族。因为港人聚集，樟木头有了“小香港”之称。

　　深圳房价飞涨，让一些深圳人也把目光转向东莞、樟木头等地的楼盘。深圳一家房地产公司的黄小姐说，她见过不少东莞买房度周末、平时在深圳租房的人。

　　2000年，石龙镇因为广深铁路没有在该镇设高速列车停靠站而耿耿于怀。石龙是东莞市服装批发重镇，有两万多海外华侨关系。

　　因为急于借助广深铁路复兴这个广东“历史名镇”，该镇人大代表曾联名要求镇政府出面建设高速火车站，甚至不惜以“罢免”镇长相逼，终于迫使该镇建成广深铁路石龙站。高速车站落成后，带来港商的大量投资。一个月内，石龙镇附近的房产单价上涨了一千多元。

　　房价上涨，但能耗降低了。研究表明：假设以人每公里消耗能源为1个单位，使用电的高速铁路为1．3，公共汽车为1．5，小汽车为8．8，飞机为9．8。而一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近，但铁路占地仅为公路的1／8。国外有研究显示，如果日本没有新干线，其每年要多排放1．5万吨二氧化碳，相当于东京郊外工厂排放量的总和。

　　面对日益严重的工业污染和剧增的机动车，乘坐城际铁路、地铁，已经成为值得倡导的一种“低碳经济”生活方式。

　　在发达国家，城际铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35％－50％。在日本，仅东京市郊铁路就有近2000公里，每天客流量达3500万人次，年客运量约50亿人次；法国市郊铁路的年运量达5．4亿人次，占法国国铁总客运量的65％；德国在13个城市修建了城市快速铁路，承担了德国铁路总客运量和短途客运总量的66％和74％。

　　随着中国经济的高速发展，城际之间联系频繁，城际铁路成为各地争相上马的项目。特别是长三角地区、环渤海地区、中原城市群、西北城市群等都市圈，人口稠密，流动性快。

　　这些在建或者规划中的项目让人有些眼花缭乱：京津城际列车、沪宁杭城际列车、成渝城际列车、长春至吉林城际列车、昆明至曲靖城际列车……

　　而广深铁路被认为是中国高速铁路的“实验田”。2007年1月1日，广深铁路筹资103亿资金，收购母公司拥有的广州至坪石段铁路运营资产及业务。在香港，广深铁路曾被誉为“最慷慨分红的上市公司”。香港股民们目睹广深铁路成长价值的同时，也是它最频繁接触的消费者。以前，广深公司黄欣还经常收到香港一些股民来信，主要提些建议；现在这些市民来信来电，他们期盼着“像广深城际铁路一样更便利更快捷的服务”。