湖北最大收费站致300家企业外迁 过往车辆下降

图为：贷款修路、收费还贷的观念，在经济大融合面前，显得苍白起来

图为：东西湖物流业具有得天独厚的地理优势,但吴家山收费站大大加重了车辆过往成本

　　提要

　　2008年的省市“两会”上，收费站的存废成了焦点话题之一。作为全省单站收费最高的吴家山收费站，更是招来了一片“撤”声。贷款修路、收费还贷的观念，在经济跨越式的发展面前，显得苍白起来。吴家山收费站目前到底是怎样一个财务状况？它的存在，又为何引来如此大的争议？

　　“逃费地图”家家有卖

　　收费站的真实尴尬

　　3月15日晚上6时，在东西湖吴家山收费站摆摊的李奎“下了班”，回到40平方米的租住房中。

　　饭菜已经上来了。同往常一样，李奎向妻子“汇报”：“今天比前段时间强，没碰到执法队，运气也还不错，挣了百把块。”妻子没有应声。如果回到一年前，李奎这份“工作”刚起步的时候，她会回上一句：“干这个事别出什么问题，这份钱能不挣还是不挣吧。”现在，一切已经归于常态。

　　按照李奎的说法，他不过是“靠绘图过日子”。“这张图很实用，往来货车通过这个收费站，多则四五十，少则二三十，买张路线图绕过这个站，只花五块钱，谁也觉得划得来呀。”

　　在吴家山收费站的周边，记者一路走来，李奎的同行有13个，都能随手拿出几十张手绘路线图，对路口、建筑都有非常明确的标示，一目了然。卖者声称“地图绝对真实，路线绝对准确，效果绝对明显。童叟无欺，如假包退。”到了晚上，他们手上的“路线图”几乎都所剩无几。

　　这些路线图到底是真是假，记者乘车试着走了一趟。按照地图，沿107国道向武汉方向行驶到湖北五金城红绿灯时，左拐下了国道，过了五金城、长城机械厂后，按地图指引左拐上了田园大道，大路坦途，革新大道一右拐，不到一根烟的工夫，吴家山收费站就被甩到了身后。多绕的路加起来不过1500米。

　　事实上，记者在2001年就曾进行过暗访，通过路边“麻木”的指引“暗度陈仓”，代价是引路费5元。报道发出后，收费站也推出设卡、成立执法队等办法，但收效十分有限。“这个收费站只能收外地人的钱，沿线至少有七八个路口，可以绕开这个收费站，工作人员只能眼睁睁地看着路费的流失。”东西湖区一名政府人士直言不讳。

　　这种默许，被一些人视为收费站一种尴尬的妥协。

　　站内外冷热两重天

　　收费站成公司“收发室”

　　但尴尬还远不止这些。

　　3月16日上午10时30分，吴家山收费站的过站车辆屈指可数。但是，在收费站通往武汉市区的100多米处路上，小轿车、大货车、机动三轮车都挤在了一起，他们是在等待收费站那边的生意上门。

　　“以一台9.6米货车进出收费站的费用为例，载货30吨的9.6米货车过往收费站的费用是：空车收费30元、满超载收费350元左右，一个来回近400元成本。这对盈利微薄的司机来说是难以承受的额外费用，司机宁愿选择在路边停靠，也不情愿到收费站以外条件好的地方停靠等货。只要跨越收费站，利润就会大幅度削减，收费站很自然的就成为了一个隔离带。这就是收费站内外一边热一边冷现象形成的原因。”恒大物流公司负责人汪义新说，“所以没有司机愿意过收费站装货或者停靠，连邮政车辆也同样如此。”

　　有趣的是，由于邮政公司不愿交纳这笔路费，三年来，一旦有信件、包裹需要送达该站附近的几家大公司，邮政员工一般就会将信件放在收费站，然后通知收信人领取。也就是说，收费站成了站内多家公司事实上的“收发室”。

　　即便维持目前这一现状，设在收费站附近的多家公司依然十分不满。

　　“对于物流商来说，车辆资源可谓业务拓展的基础。通俗的说，物流商给不出运费，车主就不替你装货；你给不出好的价格，司机无法配合你完成服务。司机停在收费站外，不进来装货，货发不出去，怎么办？只有物流商自行补贴车辆过往收费站的费用。”汪义新说，“可能给我们带来重大商机的国内很多大物流商，到这里考察过后都望而却步，最重要的环节就是车辆过往成本。我们公司自2006年进驻高桥园区经营后，在吴家山收费站的支出成本保守计算已高达57万元。”

　　日本伟福科技工业（武汉）有限公司管理科的夏跃武给记者算了一笔账：“公司2006年的过路费近20万元，2007年扩大生产规模，需使用4747车次才能应对经营。每车次往返80元，共计38万元，加上员工上下班的车次，累计过路费需41万元。”同处站内的武汉市金诚国际石材城作出的“贡献”更大。公司董事长王清白说：“本公司每天进出的货车有50多台，每年为此支出达200万元，这个数字相当惊人。”

　　企业在经营过程中产生成本，是再正常不过的事了，但背后的隐情却是“有口难言”，因为当初与有关部门签有协议。

　　300余家企业外迁

　　收费站卡住发展之喉

　　每当有人提到收费站，朱光胜唯有报以一脸苦笑。

　　作为吴家山台商工业园区管委会主任，朱光胜是自豪的：“10多年来，工业园区开放建设快速发展，已经与沌口、东湖高新一道成为武汉市的三大开发区之一，是外商来汉投资的首选地之一。截至目前，已引进国内外各类企业千余家，其中世界500强企业16家，国内500强企业32家，累计投资300余亿元。”

　　在政府与这些企业谈判的过程中，当初代表政府与企业签字的朱光胜将“撤消收费站”列为了砝码之一，有的还直接写进了相关合同中。然而，这一承诺何时兑现，他心中亦是悬念。他承认：“这种局面使有关部门的诚信受到很不好的影响。已建成的湖北现代五金机电城、长城机电城等市场，都对开发区提出了强烈抗议，仅仅是因为政府违背了承诺。”“不仅如此，由于收费站的存在，还使近20平方公里宝贵土地资源在对外开放、招商引资中出现了很大问题。一些外来投资企业，看到收费站雄踞开发区中心的情况后，取消了在当地投资的计划，而正在洽谈中的一些企业，也以是否迁移收费站作为入园条件。”朱光胜说。

　　记者在调查中，发现实际情况的确如此。

　　在湖北现代五金机电城，记者了解到，该城是武汉市、东西湖区引进的重点企业，2006年6月30日开业，同期还举办了为期三天的首届华中五金机电产品交易会。城内吸引了如三一重工、柳工机械等近800家国内外知名大型企业商家。而现在，“只能用苦苦经营来形容了”。“原先入驻的800家企业，已经有300余家外迁。坚守在此的企业，开门率也是每况愈下。2006年8月1日到2007年6月30日，平均每天开门做生意的有298家，2007年7月1日到12月31日，平均每天开门做生意的有220家，到了现在，只有216家。”机电城副总经理池汉弟一脸无奈，“一旦商家继续走下去，再想重新恢复市场，其代价将是巨大的。”

　　中南长城市场也未能摆脱这一困局。该市场执行总经理彭先红向记者表示：“开门率仅为57%，4月20日，我们就要向商家收租金，我不知道这笔钱如何去收。”“收费站的存在，是导致这一惨淡局面的主要原因。”朱光胜说，“据我们的认真测算，如果卡住经济发展之喉的收费站继续存在到2010年，开发区仅税收一项，就一共将减少10亿至15亿元。”

　　通行车辆大幅下降

　　城市化冲击收费站

　　每况愈下的不只是市场，还有吴家山收费站本身。

　　“吴家山收费站成立于1994年4月，工作职责是收取107国道东西湖段过往车辆的通行费。由于京珠高速、武汉绕城高速、汉十高速公路相继开通，作为全省单站收费最高的吴家山收费站日均通行各类车辆由过去的2万多辆下降至7100辆左右。从建站至2008年2月底，该站共收取车辆通行费9.3358亿元，其中最高峰为2001年，收取1.09亿元。此后，2006年收取6575万元，2007年6949万元。”东西湖区政府部门一名人士向记者透露，“随着该地区路网的密度不断加大，以及逃费者的增多，其收费额还会出现大幅下降。”

　　收费站收入的下滑，正是城市大发展的一个缩影。

　　“收费站现在地处金山大道、中环线、外环线、京珠高速、汉渝铁路的交会点，是武汉市对外交通的枢纽。而当初建站时，这里不过是一块荒凉之地。的确，在那个‘要想富，先修路’的年代，收费站对交通建设的发展起到了不可替代的作用。但是，14年后，城市化的脚步已经渐渐逼近收费站，这是交通主管部门建设吴家山收费站时所没有预料到的。”这名人士说，“东西湖区与汉口的融合非常迅速，武汉城市圈的建设如火如荼，整个湖北都在加快融合，由收费站引发的种种矛盾因此越来越突出。”

　　那么，收了14年路费之久的收费站，还有多少贷款要还？何时才能还清？记者从有关部门拿到了一份材料。

　　材料显示：收取的9.3358亿元中，有1.418亿元用于公路养护和管理人员工资，以该站质押贷款用于东西湖公路建设达8.5825亿元。1999年实行收支两条线统贷统还后，债务全部转入武汉市公路管理处。目前仅还贷款本息4.04亿元，尚余6.45亿元。“按照有关规定，吴家山收费站收费年限为16年，即从1994年至2010年。”

　　武汉市政府一名参事表示：“城市大融合，经济大发展，已经不允许再等上两年了。”

　　据记者了解，出于对区域经济发展的总体考虑，东西湖区曾有人士建议，干脆再出资绕开收费站修建一条公路。倘若如此，吴家山收费站也就名存实亡了。

　　建议虽未变成现实，但却在武汉市甚至全省引发了收费站存废的激辩。

　　文/记者李昌建 通讯员杨飞 图/记者严斯林