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深圳空难黑匣子曝光追踪 音频来自飞行爱好者

  深圳空难黑匣子曝光追踪:音频来自飞行爱好者

  2008年3月初,一段疑似“5·8”深圳空难黑匣子的解码录音,在网上引起轩然大波。有飞行爱好者称,这是新中国民航史上第一个被外泄的黑匣子录音,甚至是“国家机密”的泄露。

  1997年中国南方航空公司的“5·8”空难中,35人死亡。2008年清明节前夕,《中国新闻周刊》记者赴三地,追查这段录音的来源。尽管官方和南航并未确认这段录音的真假,但随着记者调查的深入,一个引人深思的问题浮出水面——为何这起空难死者的家属十年不明事故原因?为何中国民航数十起空难的原因几乎无一公布?

  中国政府已经意识到信息公开的问题。2003年春就公开了SARS信息,以应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立;2005年9月,又宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密。温家宝总理在今年“两会”的政府工作报告中再次强调说:要大力推行政务公开,完善政府新闻发布制度和信息公布制度,提高工作透明度和办事效率。

  谁曝光了“5·8”空难“黑匣子”

  《中国新闻周刊》对12分钟疑似录音的来源进行了调查。在此过程中,一段“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟,标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”,制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据,以及现场调查的大量资料。CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。这与互联网上流传的12分钟版本录音完全一致

  ★ 本刊记者/秦 轩 杨龙(发自北京、成都、重庆)

  听这12分钟的录音,是对心理最大的考验。坚持听完的人应该不会忘记,飞机的副驾驶在最后1秒时那绝望的喊声。

  这被网友认为是1997年深圳“5·8”空难黑匣子的解码录音。那一天中国南方航空公司的CZ3456航班在空难中失事,导致35人死亡。疑似黑匣子录音全程记录了那场悲剧的最后12分44秒,机组人员之间的对话以及他们向地面塔台的求救过程。

  2008年3月初,这段录音被转贴到新浪、搜狐等门户网站,轰动一时。绝望的记录旋即被广泛转贴——包括两个版本,一个为最后3分钟版,一个为最后12分钟版。

  同时流传的,还有录音的文字版和“5·8”空难事故调查报告。4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论,极其详细。

  在贴吧,在博客,在论坛,“录音”都引起了强烈争议。有人要求将其删除,因为听完“不敢再坐飞机”;但更多人表示支持,“认识空难最好的方法就是去面对”。还有人称:这是“国家机密”外泄。

  无论如何,这在中国民航史上都是一个标志。1949年以来,中国航空界发生几十次空难,但从未公开过详尽的事故调查报告,更不要说公开黑匣子的录音。

  信息来源:飞行爱好者群体

  《中国新闻周刊》记者调查发现:2008年3月7日前后3天,传播者无论从ID(注册名)到IP分布均有相当差别。所以,可基本排除某人或某组织故意将该录音曝光。

  事实上,从2007年夏开始,“黑匣子录音”已在互联网上存在,只不过没有被门户网站转载。此时,传播范畴基本限定在民航爱好者与专业人士之间。

  目前在互联网上可以追查到的最早录音,来自ID为ADINOS_405的网友。2007年6月13日和14日,此人分别在国外YOUTUBE和自己的新浪博客上发布了3分钟版本的“录音”。由于他的博客上有大量航空录像,可以判断他的身份至少是飞行爱好者。

  有媒体据此认为,ADINOS_405是在公众网络发布“黑匣子录音”的始作俑者。

  但3月7日当天,ADINOS_405在飞友网航空论坛发文反驳:“这个音频是不是本人首发?我可以说应该不是。因为早些年,12分钟版本已经可以在网络上听到。而我有收集航空类视频的爱好,故收集在一起。而在民航资源网上有时会讨论的一些关于安全类问题的话题,业内人士会理智的看待。但被一些大众型网站转载再加以一种渲染,就会有别的效果。”

  《中国新闻周刊》试图联系“405”,最终没有得到回复。但记者从多个民航飞行员和其他航空爱好者中了解,2005年,这段音频已在他们间通过QQ和电子邮件传播。而“5·8”空难的官方调查报告,也曾在民航爱好者的一个论坛——“中国模拟飞行组织”上转贴过。

  谁能接触到黑匣子

  飞行爱好者没有能力成为始作佣者。

  按照国家规定,“5·8”空难——包括其他事故的调查,应该由原中国民航总局(以下简称“总局”)负责组织,参与者除总局下属的机构代表、专家外,还包括飞机制造商(“5·8”空难中为波音公司)及国际民航组织的代表,以及原劳动和社会保障部、公安部、安监总局的官员。

  其中能接触到黑匣子录音数据的是,波音公司和总局航空安全技术中心的专家。其中,波音公司为黑匣子的解码进行技术支持。唯一负责保存数据的,只有总局航空安全技术中心。

  由此分析,这个黑匣子“泄密”的途径最可能只有三个:其一,安全技术中心工作人员私下泄露;其二,在对飞行员的安全培训中外流——南航飞行员透露,黑匣子录音对外严格保密,但飞行员培训时有可能会听到。“飞友网”上一位飞行员对《中国新闻周刊》的回帖,以及一名中国民航大学航空安全方面的专家为这一说法提供了佐证;其三,在学术交流中,可能会调用黑匣子录音材料。

  还有一个途径是波音公司。但据《中国新闻周刊》记者了解,这家公司无权保存解码后的数据。所以,这个可能性基本排除。

  在《中国新闻周刊》调查过程中,一段名为“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟,标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”,制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据,其中,FDR为记录飞机飞行数据的黑匣子,CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。此处的CVR与网上流传的12分钟版本录音完全一致。

  显然,凡是能在2000年12月后接触到该录像的人,都有可能将资料外泄。

  2008年3月31日,《中国新闻周刊》记者来到了位于成都的中国民航飞行学院——这是中国最大的飞行员培训院校,拥有8000余名学生以及1800多名专职教师。全国80%以上的机长在这里毕业,包括亲历“5·8”空难的CZ3456机长林友贵。“不排除有老师通过私人关系获得录音的可能,但教师不会将它作为教材,在课堂上公开。”中国民航飞行学院的一位教师称。

  但记者走访了10名该院交通管理专业的学生,其中6人表示:一年前就接触过这段黑匣子录音。其他各种飞行事故的调查报告,更是在学生中广为流传。

  另有该院教师对《中国新闻周刊》记者表示:网上的录音有可能来自地面塔台的记录,而非黑匣子。这种说法马上被一群飞行爱好者推翻了——他们给《中国新闻周刊》记者传来一段塔台录音,其中记录着很多架飞机交叉对话的声音,而网上流传的CZ3456的失事记录非常清晰,几乎不可能来自塔台。

  国家机密?行业秘密?

  发生“5·8”空难的CZ3456航班,隶属于中国南方航空公司。南航的新闻发言人接受上海媒体采访时曾表示,此次网上流传的黑匣子录音属于“国家机密泄露,并且已经上报到广东省公安厅介入调查”。但接受《中国新闻周刊》采访时,该新闻发言人改称黑匣子录音为“行业机密”。

  一位飞行员也曾向《中国新闻周刊》记者表示,黑匣子录音属于“国家级的绝密资料”。它只能用来从技术角度破译事故发生的可能原因,不能用来作为事故处理依据以及法庭审理的证据。“这是国际民航组织的规定,全世界航空业都要遵守的,”他说,“没听到过世界上某个国家对某起事故的责任人依据黑匣子做出判决。”

  但《中国新闻周刊》记者查阅了中国《民用航空法》,其中没有关于黑匣子信息保密的规定。北京律师协会航空法委员会主任张起淮对记者称,由于黑匣子并不涉及国家安全,同样无法依据《保守国家秘密法》判定为国家机密范畴。

  一位美国律师,也向《中国新闻周刊》提供了美国空难诉讼案中调用黑匣子的案例。

  接受《中国新闻周刊》记者采访时,中国民用航空局(原民航总局,2008年3月挂牌)安全办公室则表示,黑匣子信息流传属于违反规定的事件,但并不是机密泄露。依据国际民航组织的规定,舱音(既飞行员对话录音)不允许用于调查以外的目的。但这一说法似乎又不能解释安全事故教学录像的出处。这段录像显示,制作方之一就是原民航总局安全办公室。 ★

  (实习记者王婧对本文亦有贡献)

  在美国,黑匣子是证据

  ★ 本刊记者/秦轩(发自北京)

  据负责包头空难美国诉讼案的律师之一罗伯特·纳尔逊对《中国新闻周刊》介绍,黑匣子(尤其是记录飞行员最后谈话的)可能向公众隐瞒,这是出于保护飞行员及其家人的隐私。但是非个人的信息(飞机系统和控制、飞机位置、速度等数据),通常会向公众发布。根据美国法律,政府必须调查每次事故并公布调查报告,以防止事故再度发生,并促进安全。而这些报告通常依赖黑匣子的数据和记录。

  即使黑匣子的数据中涉及隐私成分,对该信息有法律关注的当事人可以通过法庭得到所有信息记录。而这些信息也经常在诉讼中被使用。

  尽管国际民航公约附件13限定了使用黑匣子的权限(飞行记录器信息——包含舱音黑匣子——不能被用于除事故调查意外的目的,除非该国恰当的司法机构认为披露利大于弊),但在美国,依据黑匣子录音作为法庭上的证据并非没有先例。美国航空公司MD-82喷气客机在1999年6月1日从Dallas国际机场到Little Rock国家机场,在降落时撞上支柱。机上145名人员中,10名乘客和1名主要飞行员受到致命伤害,很多其他乘客严重受伤,飞机被毁。

  有乘客上诉要求损害赔偿。法庭认为:本案中与赔偿要求唯一可能相关的行为,是飞行最后16分钟中机长与飞行员干了什么。

  法庭调查后认为:根据黑匣子记录,机长与飞行员是积极努力应对气候状况以试图安全着陆,而非漫不经心或者恶意操作。法庭最终判定,由于原告无法证明飞行人员在飞行的最后16分钟中的行为是出于蓄意,或推断为蓄意(act with malice or conduct from which malice could be inferred),因此乘客的赔偿要求在阿肯色州法律下是没有根据的。 ★

  (实习记者华亭对本文亦有贡献)

  “5-8”空难死者家属:十年不知飞机为何失事

  为了弄清父亲横死的原因,一个男孩等待了十年。

  秘密即将揭开的那个晚上,他压抑不住自己的激动,关掉房间的灯,关掉电脑显示屏,带上耳机,在黑暗中闭上眼睛,静静地听完这12分钟44秒的录音。

  他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间,他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度,让飞机冲向地面:着陆,撞击,损坏;再加油门,升空,俯冲,再着陆,解体……

  为什么,它会掉下来?

  ★ 本刊记者/杨龙(发自成都、重庆)

  即使这个记录着35条生命消逝过程的黑匣子没有曝光,那场惊心动魄的空难也不会被遗忘。

  幸存者的回忆,黑匣子的记忆

  1997年5月8日傍晚,重庆机场。时年49岁的商人蒋万渝留住了送他进港的司机,“急什么,我们先去吃顿饭。就算飞机失事,好歹我也是个饱死鬼。”他说。

  一语成谶——21:20,载着蒋万渝等74人的CZ3456航班在深圳黄田机场(现改名为宝安机场)着陆时,剧烈的震动让人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蒋万渝甚至被弹了起来,头顶撞向座位上方的行李舱。

  “刺耳的轰鸣声中,飞机在跑道上重重地连弹了三下。”蒋万渝回忆道,“过道上的天花板裂开后吊在半空中,第15排的地板凸了起来,引起乘客的一片大叫。”

  事后流传于网络的“黑匣子”,记录了这架飞机失事的详细信息——包括第一次触地,此时,机舱开始报警。

  驾驶舱内慌乱了。乘客的情绪更为恐慌——蒋万渝望着窗外,飞机内外的两层窗户已经错开,内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动,狂风裹着黄豆粒般大小的雨点,从裂缝竟直灌机舱。

  “飞机变形了,我只能活几分钟了!”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了:由于机体变形,CZ3456不能正常飞行。

  蒋万渝解开安全带,扶着椅背往机舱的尾部逃命,坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着,又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里,他们接近了它,同时远离了死亡。

  由于本架飞机没有满客,所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人试图跟着往后逃生,但被乘务员阻止了。飞机向前倾斜着开始降落,舱内一片安静。大约过了5分钟时间,突然有个女人惊叫:“我不想死呀!”

  12分钟的黑匣子录音就此结束,最后是驾驶舱里绝望的喊声。

  暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。蒋万渝等人逃出了机舱。他们身后,这架波音737的尾部的残骸像一个巨大的烟囱横卧在地,而中部和头部断裂开,相距近百米;尤其是中部的那截,冒出滚滚浓烟,浓烟上方燃起了十几米高的红色火焰,照亮了散落在草地上的三截飞机残骸。没有人知道黑匣子滚到了哪里——或许还存在于机舱中,但肯定是完好无损——有关机构规定了它的制作标准,必须能防火、耐压、耐冲击振动、耐海水浸泡等。

  5个男人、4个女人——包括蒋万渝,由于事先跑到了飞机尾部,成为最幸运的人。

  “我们活了!”蒋万渝对大家喊。他看了一下表:21:40。

  “追究原因已没有意义”

  两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐,7名乘客是另一组。就医之后,就是封闭式的调查。

  “我们住的医院外面,几个警察走来走去,不让闲杂人进来。”蒋万渝说,“但3个从重庆赶来的记者不知怎么混了进来,有幸存者赶紧叫记者把采访的东西藏起来,不然会被警察赶出去。”

  5月9日凌晨,5个男子敲开了蒋万渝的房门。为首者自称是深圳市公安局刑侦处处长赵光毛,来了解飞机失事时的情况。“他们做了一夜笔录才走,”蒋万渝回忆到,“之后,再也没有人向我们调查过关于飞机失事的具体细节。”南航财务科一个名叫张迎的男子,每天都会过来看看他,但没有询问失事时的现场情况。

  而在现场,对黑匣子的搜索也开始了。黑匣子有两种:一是飞行数据记录仪,记录飞行的一切资料,包括速度、方向、高度、机舱压力等;另一种是舱声录音器,录有机务人员的声音。当飞机失事、无人生还时,它们能帮助解开飞机失事的原因之谜。在网上流传的“黑匣子”,是后面一种。

  住院7天后,蒋万渝提出要回重庆。他得到了南航的赔偿,一共约两万元。此后,蒋万渝再未见到过一起从死亡线上逃出的另外6人。

  经历了生死的蒋万渝没有再追问空难的原因。“航空公司对我们还是负责的。如果是飞行员错了,他们也已经用生命来承担这个错误,我原谅他们了。”他说。

  2008年年初,蒋万渝得到了“5·8”空难“黑匣子录音”在网上出现的消息。看过这个最重要资料后,很多人在骂驾驶员:“是他们的错误判断,导致了飞机失事。”

  但蒋万渝没有去听“黑匣子的录音”,只是在电脑前读完录音的文字记录。“已经没有意义了,10年过去了,人都死了。”他甚至在为驾驶员找理由,“是机长救了我们的命,如果不是他将飞机停在草坪,我们可能都会死。”

  “稀里糊涂”的十年

  蒋万渝再没有去看过他逃生的现场。但对于一些死难者的亲属,却希望从任何蛛丝马迹中捕捉到亲人最后的影子。

  伤者入院次日,两辆中巴车开进机场的事故现场。震天的哭声传来,车里是遇难者亲人。但他们不准下车,只能打开车窗看。

  飞机的残骸已被拉走。每隔5分钟,就有一架飞机从头上起降,气浪和马达声震耳欲聋。

  1997年5月9日,张洋和他的母亲张英在新闻里看到了飞机失事的消息。当年只有10岁的他,眼泪一下子迸发出来——父亲张永生乘坐的正是这趟航班。

  5月10日,不幸被证实了。这对母子被簇拥着,接到了深圳的西丽湖度假村。在这里,张英正式接到了南航的《旅客遇难通知书》。随后的10天,张洋和母亲开始正视这场灾难:看事故现场之后,是认尸、领遗物、签协议、领补偿金……

  每天,都会有航空公司的人员过来安慰张英。但她更想弄清事故原因,见见幸存者,聊聊当天的情况。这些要求没有得到回应,她甚至找不到机会与其他遇难家属交谈——每个遇难者家属,都有专门人员负责照顾;与航空公司谈善后补偿,大家也各自分开。10天后,她与航空公司签订了协议。这是份一次性解决家属与航空公司纠纷的协议。她带着丈夫的骨灰和航空公司赔偿的14万,和儿子回到了重庆。

  “协议希望我们不再追问了,这些似乎就把丈夫从空难中抹掉了。”张英说。

  一晃10年,航空公司最终都没告诉她事故发生的原因,也没让她见到这场事故的幸存者。尽管她心有不甘地数次打电话去南航询问。

  儿子张洋从此开始关注民航。现在,他每个月都会去机场的跑道边,看起起落落的飞机。

  2007年5月8日——父亲去世十周年,他在民航爱好者的论坛中发了一篇名为《5·8空难十周年祭》的帖子,纪念在那场事故中死去的父亲。不久,有人将“空难的黑匣子录音”发到他的邮箱。

  张洋和母亲终于从陌生人传来的邮件中知道了那场事故的“真相”。但至今,南航等有关部门仍未明确:这个流传的版本是真是假。

  得到“黑匣子录音”时,张洋已在成都一所大学读大二,他对民航飞机着迷了近十年。“这完全是因为驾驶员判断失误,没对准跑道,撞击后又复飞造成的。”他自认为。

  秘密即将揭开的那个晚上,他压抑不住自己的激动,关掉房间的灯,关掉电脑显示屏,带上耳机,在黑暗中闭上眼睛,静静地听完这12分钟44秒的“录音”。

  他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间,他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度,让飞机冲向地面:着陆,撞击,损坏;再加油门,升空,俯冲,再着陆,解体……可惜,南航仍未告诉他:这段录音是真是假。 ★

  (文中张英为化名)

  中国民用航空局对本刊的答复

  就有关“5·8”空难黑匣子的有关问题,2008年4月1日,中国民用航空局对《中国新闻周刊》予以了书面回复。以下为回复原文。

  飞机驾驶舱舱音(指黑匣子录音)是驾驶舱音响的真实记录,只能用于事故调查,不得对社会公布,国际民航共约和有关法规对此有明确的规定。

  民航总局认为擅自发布事故飞机驾驶舱舱音的做法,严重违反了国际民航公约和有关法规的规定,是对事故罹难者及其家属及不负责任的行为。未经事故调查部门的许可,任何组织和个人不得擅自发布事故调查资料。任何擅自发布事故调查资料的组织和人员,都将受到追究。

  包头空难死者家属致原民航总局的公开信

  中国民用航空总局:

  我们是“11·21”包头空难罹难者家属。

  11·21包头空难至今已近三年。虽然,2006年12月21日,国家安全生产监督管理局、监察部通报,中国东方航空公司云南公司“11·21”包头空难事故调查处理结果,认定是一起责任事故,12名责任人受到党纪、政纪处分,但是,作为此次空难遇难者家属,我们希望看到完整的“11·21”包头空难事故调查报告,使我们更全面的了解包头空难的事实,以便我们维护自身在此事件中的合法权益。

  为了实现宪法赋予我们的知情权,我们恳请您们早日发布“11·21”包头空难事故调查报告!

  “11·21”包头空难之家属代表 桂亚宁 2007年6月21日

  空难调查报告因何难以公开

  ★ 本刊记者/秦轩(发自北京)

  黑匣子是秘密的,空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难,几乎无一公布其原因。

  这遭到了众多质疑,包括诉讼。2007年11月21日,5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航总局(下称总局),认为其迟迟未能发布空难调查报告,违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。这起空难发生于2004年11月21日,机上55人全部丧生。

  事实上,在2006年年底,国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”,也仅仅是报纸上的200字。包头空难诉讼律师李小龙表示:这个处理结果过于简单且源自报纸,无法作为起诉东航、追究责任的证据。

  在包头空难事故处理中,东航引用的赔偿标准是1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》——每名旅客最高可获7万元的赔付。对此,郝俊波认为:如果在空难中航空公司没有过错,才有资格考虑按该标准进行赔偿;如果有过失,根据法律规定,航空公司无权引用赔偿的最高限额,通俗地说就是最多赔7万或40万那种标准(后一种指2006年的新赔偿标准——编者注),而应该赔偿更多。

  这在1996年3月1日实施的中国《民用航空法》中有所体现。该法第132条阐述了这样的意图:如果航空人员在事故中的责任严重到一定程度,涉嫌故意违规,那么航空公司是不能按照一般标准进行赔偿的。北京律师协会航空法委员会主任张起淮介绍,这个赔偿应依据国际惯例,即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》,死者家属可能获得100万元。

  如果确认责任,涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定,航空人员违反规章制度,致使发生重大飞行事故,造成严重后果的,处三年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的,处三年以上七年以下有期徒刑。

  现在问题是,总局基本没有公开过事故调查报告。所以在历次空难中,受难者家属即使对赔偿不满,也没有可援引的证据,更无法追究航空公司的责任。“如果能拿到证据,我们肯定在中国起诉了。”包头空难的代理律师李小龙说。于是,这起官司打到了美国,死者家属起诉了美国通用电气公司,失事飞机的发动机是他们生产的。

  因为能否获取调查报告而决定空难赔偿额度的,并非包头空难一起。《中国新闻周刊》记者获悉,2000年武汉空难的死者家属也面临类似的遭遇。

  “按照国际民航共约第13条,黑匣子里的录音不可公布,对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音把握尺度尚存在某些不准确因素,用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”航空法专家张起淮说,“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外,民航局是个行政机关,与民航公司之间有千丝万缕的联系,包括领导间互相调配合使用。事故发生后,总局调查民航公司,调查结论恐怕会受到影响。”

  南航一位官员私下向《中国新闻周刊》记者说,由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告,如果突然公布,可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。

  在信息逐渐公开化的今天,这个“秘密”越来越显得突兀——2003年4月,卫生部就SARS疫情召开了第一次新闻发布会,公布SARS的感染人数与死亡数量,中国政府应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立;2005年9月,国家保密局、民政部在北京联合举行新闻发布会,宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密,诸如矿难之类的天灾人祸的原因,也逐步趋于透明。

  在这种背景下,原中国民航总局也在推进事故调查信息公开化的措施。

  2005年3月7日,总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定:民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。定期发布的信息包括,各类事故及其他不安全事件的统计数据和趋势分析;紧急事件则指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况,还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。

  而包头空难死者家属桂亚宁对《中国新闻周刊》记者说:“遇难者要有个说法,要对死者有交代,这是对生命最起码的尊重。” ★

  中国民航的安全水平排在世界前列

  据原中国民航总局网站消息:截至目前,中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。

  1996年~2005年这10年里,中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%,但事故数却几乎减少了一半。

  一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平:1996年~2005年,国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据,中国民航的安全水平目前排在世界前列。

  另据统计,几种交通工具,按事故率从高到低排序为汽车、轮船、火车、飞机。

  飞机空难几率微乎其微 ,事故率仅为10万分之一。30年前,重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次,如今是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全20多倍。

(责任编辑:张宬)

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