深圳空难黑匣子曝光追踪 音频来自飞行爱好者

　　深圳空难黑匣子曝光追踪：音频来自飞行爱好者

　　2008年3月初，一段疑似“5·8”深圳空难黑匣子的解码录音，在网上引起轩然大波。有飞行爱好者称，这是新中国民航史上第一个被外泄的黑匣子录音，甚至是“国家机密”的泄露。

　　1997年中国南方航空公司的“5·8”空难中，35人死亡。2008年清明节前夕，《中国新闻周刊》记者赴三地，追查这段录音的来源。尽管官方和南航并未确认这段录音的真假，但随着记者调查的深入，一个引人深思的问题浮出水面——为何这起空难死者的家属十年不明事故原因？为何中国民航数十起空难的原因几乎无一公布？

　　中国政府已经意识到信息公开的问题。2003年春就公开了SARS信息，以应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立；2005年9月，又宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密。温家宝总理在今年“两会”的政府工作报告中再次强调说：要大力推行政务公开，完善政府新闻发布制度和信息公布制度，提高工作透明度和办事效率。

　　谁曝光了“5·8”空难“黑匣子”

　　《中国新闻周刊》对12分钟疑似录音的来源进行了调查。在此过程中，一段“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟，标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”，制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据，以及现场调查的大量资料。CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。这与互联网上流传的12分钟版本录音完全一致

　　★ 本刊记者/秦 轩 杨龙(发自北京、成都、重庆)

　　听这12分钟的录音，是对心理最大的考验。坚持听完的人应该不会忘记，飞机的副驾驶在最后1秒时那绝望的喊声。

　　这被网友认为是1997年深圳“5·8”空难黑匣子的解码录音。那一天中国南方航空公司的CZ3456航班在空难中失事，导致35人死亡。疑似黑匣子录音全程记录了那场悲剧的最后12分44秒，机组人员之间的对话以及他们向地面塔台的求救过程。

　　2008年3月初，这段录音被转贴到新浪、搜狐等门户网站，轰动一时。绝望的记录旋即被广泛转贴——包括两个版本，一个为最后3分钟版，一个为最后12分钟版。

　　同时流传的，还有录音的文字版和“5·8”空难事故调查报告。4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论，极其详细。

　　在贴吧，在博客，在论坛，“录音”都引起了强烈争议。有人要求将其删除，因为听完“不敢再坐飞机”；但更多人表示支持，“认识空难最好的方法就是去面对”。还有人称：这是“国家机密”外泄。

　　无论如何，这在中国民航史上都是一个标志。1949年以来，中国航空界发生几十次空难，但从未公开过详尽的事故调查报告，更不要说公开黑匣子的录音。

　　信息来源：飞行爱好者群体

　　《中国新闻周刊》记者调查发现：2008年3月7日前后3天，传播者无论从ID(注册名)到IP分布均有相当差别。所以，可基本排除某人或某组织故意将该录音曝光。

　　事实上，从2007年夏开始，“黑匣子录音”已在互联网上存在，只不过没有被门户网站转载。此时，传播范畴基本限定在民航爱好者与专业人士之间。

　　目前在互联网上可以追查到的最早录音，来自ID为ADINOS_405的网友。2007年6月13日和14日，此人分别在国外YOUTUBE和自己的新浪博客上发布了3分钟版本的“录音”。由于他的博客上有大量航空录像，可以判断他的身份至少是飞行爱好者。

　　有媒体据此认为，ADINOS_405是在公众网络发布“黑匣子录音”的始作俑者。

　　但3月7日当天，ADINOS_405在飞友网航空论坛发文反驳：“这个音频是不是本人首发？我可以说应该不是。因为早些年，12分钟版本已经可以在网络上听到。而我有收集航空类视频的爱好，故收集在一起。而在民航资源网上有时会讨论的一些关于安全类问题的话题，业内人士会理智的看待。但被一些大众型网站转载再加以一种渲染，就会有别的效果。”

　　《中国新闻周刊》试图联系“405”，最终没有得到回复。但记者从多个民航飞行员和其他航空爱好者中了解，2005年，这段音频已在他们间通过QQ和电子邮件传播。而“5·8”空难的官方调查报告，也曾在民航爱好者的一个论坛——“中国模拟飞行组织”上转贴过。

　　谁能接触到黑匣子

　　飞行爱好者没有能力成为始作佣者。

　　按照国家规定，“5·8”空难——包括其他事故的调查，应该由原中国民航总局(以下简称“总局”)负责组织，参与者除总局下属的机构代表、专家外，还包括飞机制造商(“5·8”空难中为波音公司)及国际民航组织的代表，以及原劳动和社会保障部、公安部、安监总局的官员。

　　其中能接触到黑匣子录音数据的是，波音公司和总局航空安全技术中心的专家。其中，波音公司为黑匣子的解码进行技术支持。唯一负责保存数据的，只有总局航空安全技术中心。

　　由此分析，这个黑匣子“泄密”的途径最可能只有三个：其一，安全技术中心工作人员私下泄露；其二，在对飞行员的安全培训中外流——南航飞行员透露，黑匣子录音对外严格保密，但飞行员培训时有可能会听到。“飞友网”上一位飞行员对《中国新闻周刊》的回帖，以及一名中国民航大学航空安全方面的专家为这一说法提供了佐证；其三，在学术交流中，可能会调用黑匣子录音材料。

　　还有一个途径是波音公司。但据《中国新闻周刊》记者了解，这家公司无权保存解码后的数据。所以，这个可能性基本排除。

　　在《中国新闻周刊》调查过程中，一段名为“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟，标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”，制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据，其中，FDR为记录飞机飞行数据的黑匣子，CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。此处的CVR与网上流传的12分钟版本录音完全一致。

　　显然，凡是能在2000年12月后接触到该录像的人，都有可能将资料外泄。

　　2008年3月31日，《中国新闻周刊》记者来到了位于成都的中国民航飞行学院——这是中国最大的飞行员培训院校，拥有8000余名学生以及1800多名专职教师。全国80%以上的机长在这里毕业，包括亲历“5·8”空难的CZ3456机长林友贵。“不排除有老师通过私人关系获得录音的可能，但教师不会将它作为教材，在课堂上公开。”中国民航飞行学院的一位教师称。

　　但记者走访了10名该院交通管理专业的学生，其中6人表示：一年前就接触过这段黑匣子录音。其他各种飞行事故的调查报告，更是在学生中广为流传。

　　另有该院教师对《中国新闻周刊》记者表示：网上的录音有可能来自地面塔台的记录，而非黑匣子。这种说法马上被一群飞行爱好者推翻了——他们给《中国新闻周刊》记者传来一段塔台录音，其中记录着很多架飞机交叉对话的声音，而网上流传的CZ3456的失事记录非常清晰，几乎不可能来自塔台。

　　国家机密？行业秘密？

　　发生“5·8”空难的CZ3456航班，隶属于中国南方航空公司。南航的新闻发言人接受上海媒体采访时曾表示，此次网上流传的黑匣子录音属于“国家机密泄露，并且已经上报到广东省公安厅介入调查”。但接受《中国新闻周刊》采访时，该新闻发言人改称黑匣子录音为“行业机密”。

　　一位飞行员也曾向《中国新闻周刊》记者表示，黑匣子录音属于“国家级的绝密资料”。它只能用来从技术角度破译事故发生的可能原因，不能用来作为事故处理依据以及法庭审理的证据。“这是国际民航组织的规定，全世界航空业都要遵守的，”他说，“没听到过世界上某个国家对某起事故的责任人依据黑匣子做出判决。”

　　但《中国新闻周刊》记者查阅了中国《民用航空法》，其中没有关于黑匣子信息保密的规定。北京律师协会航空法委员会主任张起淮对记者称，由于黑匣子并不涉及国家安全，同样无法依据《保守国家秘密法》判定为国家机密范畴。

　　一位美国律师，也向《中国新闻周刊》提供了美国空难诉讼案中调用黑匣子的案例。

　　接受《中国新闻周刊》记者采访时，中国民用航空局(原民航总局，2008年3月挂牌)安全办公室则表示，黑匣子信息流传属于违反规定的事件，但并不是机密泄露。依据国际民航组织的规定，舱音(既飞行员对话录音)不允许用于调查以外的目的。但这一说法似乎又不能解释安全事故教学录像的出处。这段录像显示，制作方之一就是原民航总局安全办公室。 ★

　　(实习记者王婧对本文亦有贡献)

　　在美国，黑匣子是证据

　　★ 本刊记者/秦轩(发自北京)

　　据负责包头空难美国诉讼案的律师之一罗伯特·纳尔逊对《中国新闻周刊》介绍，黑匣子(尤其是记录飞行员最后谈话的)可能向公众隐瞒，这是出于保护飞行员及其家人的隐私。但是非个人的信息(飞机系统和控制、飞机位置、速度等数据)，通常会向公众发布。根据美国法律，政府必须调查每次事故并公布调查报告，以防止事故再度发生，并促进安全。而这些报告通常依赖黑匣子的数据和记录。

　　即使黑匣子的数据中涉及隐私成分，对该信息有法律关注的当事人可以通过法庭得到所有信息记录。而这些信息也经常在诉讼中被使用。

　　尽管国际民航公约附件13限定了使用黑匣子的权限(飞行记录器信息——包含舱音黑匣子——不能被用于除事故调查意外的目的，除非该国恰当的司法机构认为披露利大于弊)，但在美国，依据黑匣子录音作为法庭上的证据并非没有先例。美国航空公司MD-82喷气客机在1999年6月1日从Dallas国际机场到Little Rock国家机场，在降落时撞上支柱。机上145名人员中，10名乘客和1名主要飞行员受到致命伤害，很多其他乘客严重受伤，飞机被毁。

　　有乘客上诉要求损害赔偿。法庭认为：本案中与赔偿要求唯一可能相关的行为，是飞行最后16分钟中机长与飞行员干了什么。

　　法庭调查后认为：根据黑匣子记录，机长与飞行员是积极努力应对气候状况以试图安全着陆，而非漫不经心或者恶意操作。法庭最终判定，由于原告无法证明飞行人员在飞行的最后16分钟中的行为是出于蓄意，或推断为蓄意(act with malice or conduct from which malice could be inferred)，因此乘客的赔偿要求在阿肯色州法律下是没有根据的。 ★

　　(实习记者华亭对本文亦有贡献)

　　“5-8”空难死者家属：十年不知飞机为何失事

　　为了弄清父亲横死的原因，一个男孩等待了十年。

　　秘密即将揭开的那个晚上，他压抑不住自己的激动，关掉房间的灯，关掉电脑显示屏，带上耳机，在黑暗中闭上眼睛，静静地听完这12分钟44秒的录音。

　　他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间，他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度，让飞机冲向地面：着陆，撞击，损坏；再加油门，升空，俯冲，再着陆，解体……

　　为什么，它会掉下来？

　　★ 本刊记者/杨龙(发自成都、重庆)

　　即使这个记录着35条生命消逝过程的黑匣子没有曝光，那场惊心动魄的空难也不会被遗忘。

　　幸存者的回忆，黑匣子的记忆

　　1997年5月8日傍晚，重庆机场。时年49岁的商人蒋万渝留住了送他进港的司机，“急什么，我们先去吃顿饭。就算飞机失事，好歹我也是个饱死鬼。”他说。

　　一语成谶——21：20，载着蒋万渝等74人的CZ3456航班在深圳黄田机场(现改名为宝安机场)着陆时，剧烈的震动让人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蒋万渝甚至被弹了起来，头顶撞向座位上方的行李舱。

　　“刺耳的轰鸣声中，飞机在跑道上重重地连弹了三下。”蒋万渝回忆道，“过道上的天花板裂开后吊在半空中，第15排的地板凸了起来，引起乘客的一片大叫。”

　　事后流传于网络的“黑匣子”，记录了这架飞机失事的详细信息——包括第一次触地，此时，机舱开始报警。

　　驾驶舱内慌乱了。乘客的情绪更为恐慌——蒋万渝望着窗外，飞机内外的两层窗户已经错开，内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动，狂风裹着黄豆粒般大小的雨点，从裂缝竟直灌机舱。

　　“飞机变形了，我只能活几分钟了！”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了：由于机体变形，CZ3456不能正常飞行。

　　蒋万渝解开安全带，扶着椅背往机舱的尾部逃命，坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着，又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里，他们接近了它，同时远离了死亡。

　　由于本架飞机没有满客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人试图跟着往后逃生，但被乘务员阻止了。飞机向前倾斜着开始降落，舱内一片安静。大约过了5分钟时间，突然有个女人惊叫：“我不想死呀！”

　　12分钟的黑匣子录音就此结束，最后是驾驶舱里绝望的喊声。

　　暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。蒋万渝等人逃出了机舱。他们身后，这架波音737的尾部的残骸像一个巨大的烟囱横卧在地，而中部和头部断裂开，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滚滚浓烟，浓烟上方燃起了十几米高的红色火焰，照亮了散落在草地上的三截飞机残骸。没有人知道黑匣子滚到了哪里——或许还存在于机舱中，但肯定是完好无损——有关机构规定了它的制作标准，必须能防火、耐压、耐冲击振动、耐海水浸泡等。

　　5个男人、4个女人——包括蒋万渝，由于事先跑到了飞机尾部，成为最幸运的人。

　　“我们活了！”蒋万渝对大家喊。他看了一下表：21：40。

　　“追究原因已没有意义”

　　两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组。就医之后，就是封闭式的调查。

　　“我们住的医院外面，几个警察走来走去，不让闲杂人进来。”蒋万渝说，“但3个从重庆赶来的记者不知怎么混了进来，有幸存者赶紧叫记者把采访的东西藏起来，不然会被警察赶出去。”

　　5月9日凌晨，5个男子敲开了蒋万渝的房门。为首者自称是深圳市公安局刑侦处处长赵光毛，来了解飞机失事时的情况。“他们做了一夜笔录才走，”蒋万渝回忆到，“之后，再也没有人向我们调查过关于飞机失事的具体细节。”南航财务科一个名叫张迎的男子，每天都会过来看看他，但没有询问失事时的现场情况。

　　而在现场，对黑匣子的搜索也开始了。黑匣子有两种：一是飞行数据记录仪，记录飞行的一切资料，包括速度、方向、高度、机舱压力等；另一种是舱声录音器，录有机务人员的声音。当飞机失事、无人生还时，它们能帮助解开飞机失事的原因之谜。在网上流传的“黑匣子”，是后面一种。

　　住院7天后，蒋万渝提出要回重庆。他得到了南航的赔偿，一共约两万元。此后，蒋万渝再未见到过一起从死亡线上逃出的另外6人。

　　经历了生死的蒋万渝没有再追问空难的原因。“航空公司对我们还是负责的。如果是飞行员错了，他们也已经用生命来承担这个错误，我原谅他们了。”他说。

　　2008年年初，蒋万渝得到了“5·8”空难“黑匣子录音”在网上出现的消息。看过这个最重要资料后，很多人在骂驾驶员：“是他们的错误判断，导致了飞机失事。”

　　但蒋万渝没有去听“黑匣子的录音”，只是在电脑前读完录音的文字记录。“已经没有意义了，10年过去了，人都死了。”他甚至在为驾驶员找理由，“是机长救了我们的命，如果不是他将飞机停在草坪，我们可能都会死。”

　　“稀里糊涂”的十年

　　蒋万渝再没有去看过他逃生的现场。但对于一些死难者的亲属，却希望从任何蛛丝马迹中捕捉到亲人最后的影子。

　　伤者入院次日，两辆中巴车开进机场的事故现场。震天的哭声传来，车里是遇难者亲人。但他们不准下车，只能打开车窗看。

　　飞机的残骸已被拉走。每隔5分钟，就有一架飞机从头上起降，气浪和马达声震耳欲聋。

　　1997年5月9日，张洋和他的母亲张英在新闻里看到了飞机失事的消息。当年只有10岁的他，眼泪一下子迸发出来——父亲张永生乘坐的正是这趟航班。

　　5月10日，不幸被证实了。这对母子被簇拥着，接到了深圳的西丽湖度假村。在这里，张英正式接到了南航的《旅客遇难通知书》。随后的10天，张洋和母亲开始正视这场灾难：看事故现场之后，是认尸、领遗物、签协议、领补偿金……

　　每天，都会有航空公司的人员过来安慰张英。但她更想弄清事故原因，见见幸存者，聊聊当天的情况。这些要求没有得到回应，她甚至找不到机会与其他遇难家属交谈——每个遇难者家属，都有专门人员负责照顾；与航空公司谈善后补偿，大家也各自分开。10天后，她与航空公司签订了协议。这是份一次性解决家属与航空公司纠纷的协议。她带着丈夫的骨灰和航空公司赔偿的14万，和儿子回到了重庆。

　　“协议希望我们不再追问了，这些似乎就把丈夫从空难中抹掉了。”张英说。

　　一晃10年，航空公司最终都没告诉她事故发生的原因，也没让她见到这场事故的幸存者。尽管她心有不甘地数次打电话去南航询问。

　　儿子张洋从此开始关注民航。现在，他每个月都会去机场的跑道边，看起起落落的飞机。

　　2007年5月8日——父亲去世十周年，他在民航爱好者的论坛中发了一篇名为《5·8空难十周年祭》的帖子，纪念在那场事故中死去的父亲。不久，有人将“空难的黑匣子录音”发到他的邮箱。

　　张洋和母亲终于从陌生人传来的邮件中知道了那场事故的“真相”。但至今，南航等有关部门仍未明确：这个流传的版本是真是假。

　　得到“黑匣子录音”时，张洋已在成都一所大学读大二，他对民航飞机着迷了近十年。“这完全是因为驾驶员判断失误，没对准跑道，撞击后又复飞造成的。”他自认为。

　　秘密即将揭开的那个晚上，他压抑不住自己的激动，关掉房间的灯，关掉电脑显示屏，带上耳机，在黑暗中闭上眼睛，静静地听完这12分钟44秒的“录音”。

　　他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间，他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度，让飞机冲向地面：着陆，撞击，损坏；再加油门，升空，俯冲，再着陆，解体……可惜，南航仍未告诉他：这段录音是真是假。 ★

　　(文中张英为化名)

　　中国民用航空局对本刊的答复

　　就有关“5·8”空难黑匣子的有关问题，2008年4月1日，中国民用航空局对《中国新闻周刊》予以了书面回复。以下为回复原文。

　　飞机驾驶舱舱音(指黑匣子录音)是驾驶舱音响的真实记录，只能用于事故调查，不得对社会公布，国际民航共约和有关法规对此有明确的规定。

　　民航总局认为擅自发布事故飞机驾驶舱舱音的做法，严重违反了国际民航公约和有关法规的规定，是对事故罹难者及其家属及不负责任的行为。未经事故调查部门的许可，任何组织和个人不得擅自发布事故调查资料。任何擅自发布事故调查资料的组织和人员，都将受到追究。

　　包头空难死者家属致原民航总局的公开信

　　中国民用航空总局：

　　我们是“11·21”包头空难罹难者家属。

　　11·21包头空难至今已近三年。虽然，2006年12月21日，国家安全生产监督管理局、监察部通报，中国东方航空公司云南公司“11·21”包头空难事故调查处理结果，认定是一起责任事故，12名责任人受到党纪、政纪处分，但是，作为此次空难遇难者家属，我们希望看到完整的“11·21”包头空难事故调查报告，使我们更全面的了解包头空难的事实，以便我们维护自身在此事件中的合法权益。

　　为了实现宪法赋予我们的知情权，我们恳请您们早日发布“11·21”包头空难事故调查报告！

　　“11·21”包头空难之家属代表 桂亚宁 2007年6月21日

　　空难调查报告因何难以公开

　　★ 本刊记者/秦轩(发自北京)

　　黑匣子是秘密的，空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难，几乎无一公布其原因。

　　这遭到了众多质疑，包括诉讼。2007年11月21日，5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航总局(下称总局)，认为其迟迟未能发布空难调查报告，违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。这起空难发生于2004年11月21日，机上55人全部丧生。

　　事实上，在2006年年底，国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”，也仅仅是报纸上的200字。包头空难诉讼律师李小龙表示：这个处理结果过于简单且源自报纸，无法作为起诉东航、追究责任的证据。

　　在包头空难事故处理中，东航引用的赔偿标准是1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》——每名旅客最高可获7万元的赔付。对此，郝俊波认为：如果在空难中航空公司没有过错，才有资格考虑按该标准进行赔偿；如果有过失，根据法律规定，航空公司无权引用赔偿的最高限额，通俗地说就是最多赔7万或40万那种标准(后一种指2006年的新赔偿标准——编者注)，而应该赔偿更多。

　　这在1996年3月1日实施的中国《民用航空法》中有所体现。该法第132条阐述了这样的意图：如果航空人员在事故中的责任严重到一定程度，涉嫌故意违规，那么航空公司是不能按照一般标准进行赔偿的。北京律师协会航空法委员会主任张起淮介绍，这个赔偿应依据国际惯例，即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》，死者家属可能获得100万元。

　　如果确认责任，涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定，航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。

　　现在问题是，总局基本没有公开过事故调查报告。所以在历次空难中，受难者家属即使对赔偿不满，也没有可援引的证据，更无法追究航空公司的责任。“如果能拿到证据，我们肯定在中国起诉了。”包头空难的代理律师李小龙说。于是，这起官司打到了美国，死者家属起诉了美国通用电气公司，失事飞机的发动机是他们生产的。

　　因为能否获取调查报告而决定空难赔偿额度的，并非包头空难一起。《中国新闻周刊》记者获悉，2000年武汉空难的死者家属也面临类似的遭遇。

　　“按照国际民航共约第13条，黑匣子里的录音不可公布，对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音把握尺度尚存在某些不准确因素，用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”航空法专家张起淮说，“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外，民航局是个行政机关，与民航公司之间有千丝万缕的联系，包括领导间互相调配合使用。事故发生后，总局调查民航公司，调查结论恐怕会受到影响。”

　　南航一位官员私下向《中国新闻周刊》记者说，由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告，如果突然公布，可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。

　　在信息逐渐公开化的今天，这个“秘密”越来越显得突兀——2003年4月，卫生部就SARS疫情召开了第一次新闻发布会，公布SARS的感染人数与死亡数量，中国政府应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立；2005年9月，国家保密局、民政部在北京联合举行新闻发布会，宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密,诸如矿难之类的天灾人祸的原因，也逐步趋于透明。

　　在这种背景下，原中国民航总局也在推进事故调查信息公开化的措施。

　　2005年3月7日，总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定：民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。定期发布的信息包括，各类事故及其他不安全事件的统计数据和趋势分析；紧急事件则指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况，还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。

　　而包头空难死者家属桂亚宁对《中国新闻周刊》记者说：“遇难者要有个说法，要对死者有交代，这是对生命最起码的尊重。” ★

　　中国民航的安全水平排在世界前列

　　据原中国民航总局网站消息：截至目前，中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。

　　1996年～2005年这10年里，中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%，但事故数却几乎减少了一半。

　　一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平：1996年～2005年，国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据，中国民航的安全水平目前排在世界前列。

　　另据统计，几种交通工具，按事故率从高到低排序为汽车、轮船、火车、飞机。

　　飞机空难几率微乎其微 ，事故率仅为10万分之一。30年前，重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次，如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全20多倍。