东航返航事件追访：六年前合并带来的隐痛

　　什么是飞行安全的最大隐患

　　——东航返航事件追访

　　本报记者 张文凌

　　“集体返航事件威胁了乘客的安全，但这一事件也暴露出东航长期以来存在的问题。这些问题，才是威胁飞行安全的最大隐患。如果东航再不反思、再不改进管理方法，今后还可能发生类似的事件。

　　一周来，白敏一直在关注着媒体对东航集体返航事件各种报道。这些报道，大多是对飞行员的谴责。

　　“飞行员也有妻儿老小，我觉得，这一事件背后的原因更应该引起大家关注——为什么他们敢冒这么大的风险采取这种行为？如果他们有一个能表达意见的正常渠道，他们会这样铤而走险吗？”白敏说。

　　他说，在人们眼里，飞行员的收入已经很高了，他们不该再为纳税、工资而不满，他们应该有起码的职业道德。但是大部分人的职业道德，是建立在被尊重的情况下，这种尊重，包括心理和物质上的。

　　“与东航合并，一个赢利的地方航空公司消失了”

　　杜可新一直怀念过去云南航空公司飞机上那只飘逸的绿色孔雀标志。他说：“云航与东航合并很多年了，我们至今仍然没有归属感。”

　　杜可新记得，2002年合并时，云南航空公司是国内两家赢利的航空公司之一，而东航是一家亏损企业，“但是我们对未来仍然充满了期待。东航毕竟是一家大公司，它的视野应该更广阔，管理应该更先进。”杜可新说：“那时，我们都认为云南航空公司的航线可能会得到扩展。根据中国民航业的发展，不少飞行员对他们的收入也表示出乐观的预期，认为三五年内年收入达到100万元没有问题。”

　　合并之后，云航包括飞行员在内的职工“工资都降低了”。预期不仅没有实现，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以总部的利益为重，哪怕它的管理不合理，你也必须服从。”云南公司的一位中层干部说。

　　合并之后，总部把云南公司的一些飞机调到上海，一批业务骨干同时调往上海。“为此，东航花了大笔费用。但如今被调出去的人大部分又回来了。”杜可新说。随后，一些效益好的航线也逐渐被拿到上海，以增加上海市场的份额。

　　让飞行员不解的是，还增加了很多过夜航班。一位飞行员说，他常飞晚上9点昆明至北京的航班，12点到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能无聊地呆在酒店里。而且东航安排机组在过夜城市的住宿标准不一样，北京、上海可以住像样的酒店，其他城市的住宿条件则很简单，甚至是住在“尘土飞扬、大货车不断轰隆隆开过的城郊旅店里”。如果飞机备降到东航没有办事处的地方，机组成员在安顿好旅客后，深夜两三点钟还要打着出租车去找自己住的宾馆。

　　“一个机组7个人，这要花多少食宿费。即使有时每顿只有30元的伙食补贴，也仍然是一笔不小的开销。”这位飞行员说：“但是对于一些需要过夜的航班，公司却不让过夜。比如飞新加坡，单程4个小时。晚上10点起飞，到了后又飞回来，凌晨7点回家。为什么这样的航班就不能在外过夜？对于这些问题，公司没有作出过解释。”

　　曾参加航班排班会的杜可新说，东航管理问题还体现在航班的排班上。“东航总部的人对云南的飞行气候不是特别了解，排出的航班常常误点。第一个航班延误，就影响了后面一系列的航班，航班正点率下降，而过去云南公司一直是全国正点率最高的公司。东航由此遭到了大量的投诉，公司社会形象受到很大影响。”

　　飞行员的妻子、也是云南公司的职工任蔚（化名）证实了这一说法。她说：“以前老公回家的时间我能算得出来，从来不会超过半小时。我也可以从电脑里看到他的飞机几点几分落的地。但是现在我根本算不出来他回来的时间，电脑里查到的时间也不准确，超过了一小时还接不到电话，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不着觉。作为飞行员的家属，这是一件非常痛苦的事。”

　　“合并之后，一个赢利的、充满朝气的地方航空公司消失了，云航职工的自豪感消失殆尽。”杜可新说。

　　“特别是2004年‘11·21’包头空难的发生，东航总部不断对外界强调，失事飞机是由公司控股的全资子公司东方航空云南公司所拥有和运营的，这在很大程度上引起了云南公司职工的不满。”杜可新说：“云航当时购买这6架CRJ只是为了在云南境内使用，但总部把它们调去飞北方地区的支线时，却没有加强对飞行员的培训和提醒，而云南的飞行员对北方的气候又不熟悉。虽然飞行员对这次空难负有责任，但该不该拷问和追究东航管理上的漏洞和真空呢？”

　　他说：“根据最后飞机坠落到公园的湖里来看，机长是在最后的瞬间作出了正确的选择。如果坠落在高层建筑上，伤亡将会更大。我不知道机长在那一刻知道自己将要死去还做出这样的努力有着怎样的心情。”

　　机长的收入是怎么来的

　　傍晚7：30，在外吃饭的任蔚接到老公回家的电话。“凌晨5点就去飞了，现在才回来。”任蔚说：“大家只知道飞行员工资高。但如果不是朝夕相处，无法体验到这个行业的风险和艰苦——频繁的更换白班黑班，使得飞行员的生活从来没有规律。他们必须依照工作的需要不断改变自己的作息时间，这对飞行员的身体伤害很大，给家庭生活也带来一些问题。”

　　“成天坐在飞机上很不舒服，飞行对体力和脑力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊气候，压力就更大。凌晨5点起床，夜里2点回家对他们来说是常事。飞机上的饭也不好吃，有时他们就吃包方便面，有时甚至什么都不吃。”她说。

　　一位机长说，飞行员的收入其实来之不易，收入由固定工资和小时费两部分组成。小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入工资收入的部分，根据执飞线路和时间的不同而不同。但是这个规定却没有考虑到执飞线路的难度问题。云南地处高原，地形、气候复杂多变，净空条件受到限制。国内18个最难飞的机场云南就占了一半。

　　“云南省内航线飞行时间短，单程大多在40分钟左右，但飞行员为执行该航线所付出的飞行准备时间与长航线的准备时间一样，所以实际上等于飞行员飞省内航线要付出更多的时间。加上省内机场比较难飞，因此精力耗费更多，并且大多是凌晨和晚上起飞的航班。”这位机长说，按照东航过去的规定，凡是备降和返航的航班都不向飞行人员支付小时费。然而，在返航事件后第二天召开的紧急会议上，东航取消了这一规定。“既然知道是不合理的规定，为什么非要等到出现返航事件才来改正呢？”他说。

　　不仅如此，在一些长线的报酬上，东航的规定也令人不解。

　　这位机长说：“比如飞日本大阪，每班飞机有两套机组在飞，航线为昆明——浦东——大阪，大阪——浦东——昆明，本来是4段，但是公司只向飞行员支付3个航段的小时费，扣除最长一段昆明至浦东的小时费，不算机组执勤时间，这合理吗？”

　　“在国外，机长的收入和社会地位都很高。即使是一个波音公司的高管，当他向别人介绍自己的时候，他会首先介绍自己是某某机型的机长。”一位曾在昆明执教的波音公司教官说：“中国的飞行员是按国际标准培训出来的，技术完全和国际接轨，但是他们的收入却无法与国外的飞行员相比，他们的感受也很少被公司高层所关注。”

　　而乘务员的感触就更深了。

　　“乘务员工作没有太多技术含量，这是一个供大于求的市场，公司的态度从来都是你不干别人会来干，所以即使工作强度再大，小时费再低，也很少有乘务员敢辞职。我的一个同事有一个月飞了120个小时，最后昏到在飞机上。那些来实习的乘务员待遇就更低，一个小时才10元。”一位乘务员说：“许多乘客指责东航的空姐没有笑脸。但是在一个没有给你自豪感的航空公司里工作，谁还能像新加坡航空公司的乘务员笑得那么甜美。”

　　“飞行安全不仅仅是飞行员的责任。一连串的疏忽就会导致一场大灾难的降临。对于航空安全来说，任何一个环节都是重要的。”这位机长说。

　　那么多飞行员为何都采取了行动

　　“一个公司有那么多架飞机，那么多飞行员采取这种行为，这不是一般的问题，是航空公司管理上的问题。”白敏说。

　　有业内人士亦认为，当年为了所谓的规模效益，不尊重企业自主权，强行“拉郎配”，导致的结果是管理成本的翻番、管理体制的混乱，这也是造成东航亏损的根本原因。10年间，东航先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多。2006年8月，东航旗下的中国货运航空有限公司腐败案曝光，东航5位高管被调查。

　　白敏分析，之前一些飞行员也采取过一些方式试图沟通，但没什么效果。工资得不到提高，辞职又不能，辞职的结果就会像郑志宏一样，遭到天价索赔，还官司缠身。所以，这次才有那么多机长采取这一损害广大旅客权益、遭到众人谴责的行为来与公司对峙。

　　“机长在飞行期间负责航空器的运转与安全，是对飞机的处置以及人员的安全具有最终决定权的人，有决定改变航线、返航的权利。法律赋予了他们这个权利，但他们不能滥用这一权利。”他说。

　　司法界人士指出，目前航空法严重滞后于航空业的发展，飞行员无法寻找到有力的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利，是造成机长滥用权利的根由；而工会的缺位或者不作为，也使得飞行员没有一个组织来合理传达自己的声音。于是一些飞行员只能自发地联合起来采取行动，这样的方法，注定他们是处于弱势的。而最弱势的，还是那些飞机上的乘客。这一事件显示：如果飞行员的权利得不到保障，那么民众出行的安全也得不到保障。本报昆明4月13日电