杭州地铁“潜规则”之问：究竟该向谁问责

　　科学的责任认定，还得继续等待安监系统的事故急诊。

　　21日，记者再次在事故现场找到忙于调查的杭州市安监局综合处处长张世杰，其表示，事故的责任方不能盲目下定论，就目前他手中掌握的资料，“一切仍有待理清”。

　　在国务院安监委的通报中，并没有提及相关部门的名字，而仅仅是以“地方政府相关部门”来统一指称，但并非无迹可寻。

　　从部门权责分属来看，与地铁建设相关的部门多达6个以上。

　　2007年5月杭州市政府即下发了一份《杭州市地铁建设管理暂行办法》。文件显示，杭州市成立了一个轨道交通建设工程指挥部，专门负责地铁建设工程的日常指挥协调工作。与这个部门平行的，还有一个名为杭州市轨道交通建设资金筹措办公室，负责本市地铁建设的资金筹措。

　　在这两个行政机构之下，由杭州市地铁集团有限责任公司(以下简称地铁集团)这一企业主体作为地铁建设的法人主体，具体负责地铁建设的实施。

　　在所有的招投标文件中，招标人都是杭州市地铁集团。

　　文件也一一列出了相关的政府部门，包括杭州市发展改革、规划、建设、土地、房产、财政等有关行政主管部门及沿路各有关区人民政府(管委会)，要求其“做好地铁建设的有关工作”。

　　“这里面的协调关系很复杂，所有城市都一样。比如路线规划一般是由规划部门负责，建设施工的主管单位是建设局，但主要由企业来自主完成，安全又归安监系统等等。”杭州市地铁指挥部的人士对记者表示。

　　3.规划迷思

　　目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。

　　从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。

　　第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。

　　2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。

　　同年底，杭州顺利挤上了那一拨地铁热的末班车。

　　2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。

　　2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

　　2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。

　　但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。

　　2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。

　　对于这个扩容不久(将余杭和萧山市改区，杭州市区面积几倍扩容)的大杭州来说，这是一条具有想象力的方案选择。

　　就在四度变更的时间表内，杭州市近年来最大的项目之一“西湖休博会”召开。这个项目由由本地地产大鳄宋城集团出资超过34亿(未包括房产投资成本)，并在休博园附近，即萧山风情大道上修建了威尼斯水城等诸多商业地产项目。

　　在“人跟线走”的基调确立之后，地铁在萧山的路线就变更至了人迹相对并不稠密的这个地区，也导致了事故后对于规划变更原因的巨大猜测。

　　11月20日晚，杭州市发改委副主任朱师钧向本报记者称“杭州地铁一号线湘湖段是‘人跟线走’的规划理念”。地铁规划对于湘湖新城人口集聚和服务业的发展具有重要作用，有利于缓解老城区交通难、住房难的民生压力。

　　4.赶工期博弈

　　另一个争论焦点指向了工期。

　　在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。

　　“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。

　　节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。

　　在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。

　　最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。

　　一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

　　但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。

　　“赶工期太常见了。当年休博园落成的时候也发生过。”一位亲历者对记者说，在休博园竣工前，杭州相关官员一起过来帮忙，赶工期。

　　20日晚，提前结束国外访问归来的浙江省委书记赵洪祝也在现场发表讲话。赵在讲话中，把安全和建设放在了同样重要的位置上，称“一手抓安全”“一手抓建设”，“两手都要硬”。

　　11月21日，当本报记者再次询问“赶工期”问题，中铁四局党委副书记资宝成称，赶工期事情他不是“很了解”。相比之前对于“赶工期”责任的强调，中铁方面态度突然转弯。

　　“从大处解读，无论为城市的发展需要、老百姓出行便利、提升城市品味等各方面肯定要抓建设。但从事故方面来说，自安全施工大检查停工以来，如果不抓紧复工，那么在一些危险的节点上反而存在更大的隐患，甚至可能酿发更大的事故。”杭州地铁集团一位高层忧虑地表示。

　　他认为，在类似盾构掘进过程中，盲目停工危险性很大，“若正好挖到基底还没有进行浇筑和支撑突然停下来，后果可想而知。如果事故发生后畏首畏尾，就成了因噎废食。”

　　两手抓，这是对矛盾，如何统一，这是智慧考量。