铁道部中长期投资规划案出台 投资总额达5万亿

　　副部长陆东福详解资金来源与用途

　　坊间猜测近一年的谜底昨天终于揭开。

　　2004年，铁道部编制了2004年-2020年铁路建设的投资规划，当时的投资总额是1.5万亿。2007年12月后，铁道部内部一直调整中长期铁路网调整规划(后称调整方案)投资规划，但一直没有明确说法，引起了不少猜测。

　　昨天，铁道部副部长陆东福面对记者，终于将这个谜底抖出——经过调整的国家中长期铁路建设投资总额为5万亿元，比2004年的规划增加了3.5万亿。他透露，5万亿投资将以中长期路网调整为主，经过调整的规划将新增4.5万公里的铁路建设项目。其中，明后两年或成为投资密度最大的年份，有可能完成2.6万亿投资，其中，明年将完成6000亿投资；还有120个铁路项目在明后两年待批，这些项目的投资规模将达到2万亿元。

　　铁道部有关负责人昨天在新闻发布会上宣布，调整方案已于10月31日正式获得国家批准。

　　5万亿元巨量融资规模的融资结构是否合理？铁道部能否承受负债高峰？面对这些疑问，陆东福笑称“我们有充足的资金准备”。

　　据记者独家获得的铁道部相关资料显示，5万亿中，地方政府及其他社会投资者拟出资超过7000亿元；另有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达10877亿元。

　　铁路建设大提速

　　在国家拉动内需的大背景下，这次路网规划调整引人瞩目的原因在于，能挤进这次规划中的铁路项目，在未来两三年内获得国家批准的可能性极高，有望加快建设运营。

　　据陆东福介绍，《调整方案》将扩大铁路快速客运网，该网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，调整后的快速客运网总规模达5万公里以上，较原规划增加了2万公里。这一快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

　　《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求，构建节能环保的综合运输体系，大大促进区域一体化发展及城镇化进程。

　　另据介绍，《调整方案》将进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

　　具体调整为新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、乐山-贵阳-广州、昆明-南宁-广州、西安-汉中-绵阳、乌鲁木齐-哈密-兰州等，进一步加强区际联系通道，各区域之间客运将实现快捷便利、货运将实现大出大入，长期困扰经济社会发展的铁路“瓶颈”制约状况将得到根本解决。

　　新增喀什-和田、嘉峪关-策克、安康-张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模，总规模达到5万公里以上。新增上海-南通、广州-茂名-湛江、青岛-连云港-盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。

　　陆东福还指出，为适应我国对外贸易和沿海港口发展需要，结合全国港口发展和功能布局，将规划建设1000公里以上沿海港口集疏运铁路支线及多个物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。

　　一同出席新闻发布的铁道部发展计划司司长杨忠民介绍道，调整后的规划将扩大煤炭运能以满足煤炭运输需求，其中南北过江通道货运能力达到6.7亿吨，进出关通道货运能力达到2.5亿吨，西北地区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨，西南地区东、南、北通道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨。

　　此外，《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。

　　融资渠道多样

　　按照现在铁路建设一公里一亿元计算，铁道部将面临巨额融资压力。市场不免担心，若是按照铁道部目前所偏重的贷款与债券融资的方式，这笔巨额融资会在未来给铁道部与铁路公司带来巨大的财务成本，或会重蹈当年日本铁路负债重组的覆辙。

　　上世纪日本铁路在国家支持下大量采用贷款、发债飞速发展，却因经营不善导致负债滚雪球，到了1986年，即使在政府的补贴下，日本国铁的长期负债仍高达37兆亿日元，达到全国总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。日本铁路被迫走上改革重组之路。

　　对此，陆东福笑称铁道部已经做好了充足的准备，在贷款、发债、地方政府及社会投资者投资、社保资金和上市平台均有充分考虑。陆的解释均详细体现在记者拿到的一份铁道部相关材料。

　　该份材料显示，铁道部的新一轮建设资金有相当一部分来自银行。铁道部与包括国家开发银行在内的11家银行签订战略合作协议，已有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达到10877亿元。另外，在新一轮签订的部省(区)战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资超过7000亿元，占所签订协议项目总投资规模的20%以上。

　　“我们也准备利用已有的融资平台，把存量资产变增量资产的打算，但由于大家都知道的原因(意指股市低迷)，我们只好缓一缓，”陆东福表示。

　　据记者了解，铁道部在2007年就提出了扩大铁路股改试点项目的初步方案，可此事因股市低迷不再有声息。杨忠民对记者表示，趁着这次扩大内需的大建设机会，铁道部又在研究如何运用好融资平台的事宜。“在推京沪高铁上市之前，我们可能还会挑选其他项目做准备，现在尚不方便透露。”

　　在铁道部诸多融资方式中，市场亦非常关心国家会予以铁道部多大的支持。

　　“上一轮东南亚危机后，国家发了大量国债支持交通建设，这次是否会类似大力支援铁道部呢？”中信证券分析师谢从军表示，按照经验，每亿元交通基础设施建设国债资金引发的银行、地方配套等渠道资金达5.23亿元。因此，国家支援铁道部的国债，会起撬动作用，帮铁道部低成本融资。

　　据了解，1998-2004年的积极财政政策实施期间，我国政府共发行长期建设投资的国债共计9100亿元，主要用于公共基础设施建设投资，其中用于交通基础设施建设的长期国债资金达1374亿元，约占其间长期建设国债比重的15%，利用国债资金建设的交通基础设施项目规模达到8563亿元，有效带动了地方、部门、企业配套资金和银行贷款投向交通基础设施建设项目。而当时铁路总共只获得341多亿国债支持。

　　“国家已经承诺给了我们150亿国债，明年肯定还会更多。”陆东福回应道，虽然目前尚未明确支持的额度，但有望占据相当份额。

　　本报记者 高江虹 北京报道 （南方报业传媒集团-21世纪经济报道）