时代周刊：一个时代的结束底特律最后的冬天?-搜狐新闻

　　混乱的管理

　　底特律的企业文化与美国汽车业的衰落显然是一脉相连的，这种企业文化数十年前创立了一种独一无二的制造体系。

底特律模式就是计划—命令—控制，这源自于身为控制狂的始作俑者亨利•福特。上世纪20年代，通用汽车的“总规划师”阿尔弗雷德•P•斯洛恩对通用汽车公司进行了该公司第一次也是最成功的一次重组，为其创立了管理层级。上世纪80年代，这个管理体系仍然还在运转中。在通用，管理工作就是建立生产、设计生产体系和在出现问题时提供解决办法。其余的每个人都在遵守命令。

　　治不好“非我发明”症，底特律的大亨们只得转而向圣母玛利亚祈祷以期解决长期困扰的问题。“他们一直着眼的是买入、卖出、雇佣、解雇，指望着从困境中被救赎，”斯皮尔斯说。在买入这方面，通用汽车公司前CEO罗杰•史密斯收购了休斯飞机公司、EDS公司和萨博50%的股份。他的继任者们则买下了悍马、铃木20%的股份和菲亚特20%的股份，为此，通用汽车背上了巨大债务。

　　福特的所有者一直与管理层关系不佳。密歇根大学商学院教授诺伊尔•蒂奇说，亨利•福特二世开除了每个人，包括管理大师李•艾柯卡。1999年，雅克•纳赛尔出任CEO以重振福特，他买下了沃尔沃和路虎以打高端牌，他认为福特不仅仅是一家汽车企业，还应当重新审视其企业文化。2001年，纳赛尔被亨利•福特的曾孙小比尔•福特赶下了台，此后小比尔•福特掌管了几年福特。

　　短视的企业文化

　　半途而废的重组付出的代价很惨重。1985年，通用汽车公司仿效日本的做法打造“世界车”，这个设想就是要跨品牌共享底盘和配件，在技术层面，这个战略是有意义的。但是在消费者层面，这是场灾难。争夺控制权的内部冲突抵消了设计的想象力，最后出来的是一个看起来像别克，又像奥兹莫比尔(Oldsmobile)和庞蒂克（Pontiacs）的四不像。

　　销售的下降暗示又着另一次调整。1998年买下克莱斯勒的德国人有着自己的汽车文化，似乎与克莱斯勒不搭调，所以毫不奇怪地，他们把它还给了美国。

　　然而，仍然有那么几次，底特律显示出了在技术和设计方面的深刻血脉。1984年，绝望地靠着政府担保贷款苟延残喘的克莱斯勒公司设计了一款小型货车。同一年，该公司投放了第一款运动型多功能汽车切洛基吉普。由始至终，底特律始终保持着对极为重要的敞篷小型载货卡车市场的占领——时至今日仍然如此。

　　但是，总的来看，如果你制造你能够造的汽车，而不是制造公众真正想买的汽车，你就只能选择低价和打折。“他们制造着他们不想造的车，他们不得不制造这些车，因为他们有固定的费用结构要支付，”前桑卡提咨询公司汽车业投资银行家尼克•基德瓦尼说。在911之后，美国的汽车销售出现了显著下滑，底特律更加沉迷于这种战略。

　　此后汽油价格的上涨和销售的下降凸显出另一个弱点。虽然耗油量极大的SUV在美国如鱼得水，但底特律就此以为汽油价格会一直维持在每加仑2美元以下，这简直像驴一样蠢。在欧洲，汽油长期以来售价都在每加仑5美元以上，税收政策确保它会一直保持这个水平；而新兴的金砖四国——巴西、俄罗斯、印度、中国——在抬升对汽油的需求。底特律对此的反应是努力游说，反对提高燃油经济标准，而不是生产更多能效更高的SUV。

　　下一步何去何从

　　很讽刺的是，底特律事实上对其未来的方向有着相当清楚的想法。例如，福特，在阿兰•穆拉里的领导之下，已经进行了部分经营调整，抛弃了捷豹（Jaguar）、阿斯顿•马丁（Aston Martin）、路虎（Land Rover）以及部分马自达的股份。沃尔沃可能是下一个被抛弃的。穆拉里说：“我们简化了所有的品牌，以集中于福特这个品牌。”福特希望制定一份全球蓝图，从而具备在全球各地生产小型和中型汽车的能力。“一个福特（One Ford）”战略的初始产品是备受期待的嘉年华（Fiesta）。这款车型在欧洲设计，并将不作大幅修改在2009年底登陆美国。

　　奥纬咨询公司的罗恩•哈伯尔说：“福特能够再度在小型车领域赢得市场份额。”此外还有迟迟没有推出的新款Fusion和新款Taurus，以及其他升级车型。福特公司2006年战略曾呼吁“前进之路”，作为战略的一部分，福特目前已经关闭了17家工程，解雇了5.1万工人。

　　克莱斯勒则有点扑朔迷离。该公司CEO罗伯特•纳德利一直有点避谈新产品细节，他只是宣布了一个迄今没有令任何人产生印象的电动车开发平台。如果克莱斯勒的所有者Cerberus公司在今年结束前宣布某种伙伴关系或并购，不会有人会对此感到惊讶。

　　就通用汽车公司来说，它目前的汽车产品是底特律三大巨头北美产品中最强的，包括重新推出的Malibu。通用汽车仍然举足轻重。在全球，通用汽车正在俄罗斯和中国扩张，在欧洲和南美，它也表现稳健。随着2010年Chevy Volt的推出，通用汽车公司将处在领导汽车业迈入混合电动力车以及此后的全电动力车时代的领先位置。宾夕法尼亚大学沃顿商学院的麦克杜菲说：“通用即将推出足够多的好产品，从过去的情况判断，它的确令人印象深刻。”

　　最重要的问题是把底特律的生产压缩到适当水平。但是缩减产能并不等于要放弃20%或者甚至22%的市场份额——例如，也可以用轮班的方式来提高产量。

　　压缩产能可能要走很长的路才能解决底特律的收入问题。在美国，底特律和外国汽车企业在美工厂之间，存在1700万辆生产能力。2007年，美国汽车销量1600万，但是其中有200万是由扩大信用贷款和折扣价格所产生的。在正常的经济中，真正的汽车销量可能接近1500万辆。底特律三巨头必须提高销售每辆汽车的收入。现在，底特律三巨头每辆汽车的收益与丰田的每辆汽车收益相比还有4000美元的差距。

　　当然，竞争不是静止的，日本和德国的汽车制造商继续改善着他们的产品，他们赢得的美国消费者，美国本土汽车企业将很难再赢回。即使底特律三巨头缩短了制造、动力传动和其他技术问题方面的差距，还会有新的问题出现。外国汽车企业已经开始对美国消费者诉求感觉和享受：材料的品质、仪表板按钮的外观和触感、车门开关的声音、座位坐起来的感觉等。技术精良程度是新的不同点。汽车业投资银行家基德瓦尼说：“我们要如何减少摩擦力？日本人已经解决了这个问题，现在我们必须在新的领域赶上他们。”

　　然而，真正的追赶还要看美国纳税人是不是愿意给三大巨头一个机会。（青云编译）